Mazda CX-30, il test drive completo: il piacere di guida prima di tutto

Sicuramente il titolo vi ha confusi: davvero Mazda CX-30, un Crossover medio, punta sul piacere di guida? Molti di voi si staranno chiedendo se davvero una Casa automobilistica si sia concentrata, nel 2020, su un aspetto sempre meno importante nella scelta di un’auto. Gli appassionati, invece, avranno già storto il naso, cambiato recensione e urlato allo scandalo. Una volta letto il marchio in questione, però, tutto è più chiaro. Da sempre, infatti, Mazda sceglie la strada diversa e poco battuta per creare le sue auto. Con Mazda CX-30, la Casa di Hiroshima non ha tradito il suo essere anticonformista.

Nonostante si tratti di un’auto che attacca il segmento più di moda del mercato, lo fa abbracciando scelte progettuali e caratteristiche tecniche inusuali o inedite, come l’adozione del rivoluzionario motore Skyactiv-X. Andiamo a vedere insieme come se la cava il nuovo modello dell’istrionica Casa giapponese, nel nostro caso la 2.0 Skyactiv-X da 180CV AWD in allestimento Exclusive, con cambio automatico. Fidatevi, ne vale la pena.

Posizionamento nel mercato: C-SUV atipico, poco personalizzabile

Partiamo subito con il collocare Mazda CX-30. Si va infatti ad inserire nel segmento dei C-SUV, i crossover di dimensioni piuttosto compatte. È infatti lunga 4,40 metri, larga 1,80 m e alta “solo” 1,54. Va quindi a scontrarsi direttamente con le Crossover di dimensioni simili come Nissan Qashqai, Skoda Karoq e Toyota CH-R, ma anche con le più piccole FIAT 500X e Jeep Renegade o le più grandi Peugeot 3008 o BMW X1.

Rispetto a tutte le rivali, Mazda CX-30 non brilla per la personalizzazione. Conosciamo bene la politica giapponese: pochi allestimenti, chiari e con pochi optional. Se si vuole qualcosa in più, semplicemente si sale di allestimento, con gli unici optional rappresentati dalle colorazioni e dal cambio automatico.

Si parte con la versione Evolve, che di serie conta su cerchi di 16 pollici, Fari a LED, Cruise Control, sistema di Infotainment completo e clima bizona. Sopra la Evolve troviamo la Executive, che aggiunge cerchi da 18″, sensori anteriori e posteriori con retrocamera e sistema keyless.

La Exceed è il penultimo step della gamma, e comprende in più Fari a matrice di LED, Cruise Control con funzione Traffic, frenata automatica anteriore e posteriore e retrovisore senza cornice. La Exclusive, la versione che avevamo in prova, è il top di gamma per la CX-30 e comprende sedili in pelle, tetto apribile (solo per la Skyactive-X), sedili elettrici e l’ottimo sistema HiFi della Bose da 12 altoparlanti. Se voleste giocare con gli allestimenti e capire qual è la versione di Mazda CX-30 per voi, vi rimando all’ottimo configuratore di Mazda.

La gamma motori di Mazda CX-30: un benzina, un diesel e un… beh, lo Skyactiv-X!

La gamma motori di Mazda CX-30 è molto semplice, composta da un motore benzina, uno diesel e uno… speciale.
Il motore d’attacco è infatti il benzina 2.0 Skyactiv-G M-Hybrid da 122 CV e 210 Nm. Questo motore è accoppiato al cambio manuale a 6 marce o all’automatico a 6 marce, ed è disponibile solo a trazione anteriore. Nessun turbo, nessun compressore volumetrico: il 2.0 Skyactiv-G è un classico aspirato, capace di arrivare fino a quasi 7000 giri. È accoppiato ad un piccolo motore elettrico a 24V da poco più di 3 CV, capace di aiutare nelle ripartenze, fare da generatore e azionare il sistema i-Stop, banalmente detto Start&Stop.

Di questo motore è disponibile anche una versione da 150 CV e sempre 213 Nm di coppia, disponibile con cambio manuale e automatico. Il motore, come suggerito dalla coppia invariata, è pressochè lo stesso, con prestazioni, però, un po’ più brillanti (lo 0-100 scende da 10,6 a 8,8 secondi) e la possibilità di avere la trazione integrale a richiesta. Purtroppo, da fine 2020 non è più disponibile la versione turbodiesel, che sfruttava l’ottimo il 1.8 Skyactiv-D da 118 CV e 270 Nm di coppia, disponibile sia in versione manuale sia automatica. Questo turbodiesel è un motore molto lineare, con un comportamento molto fluido e capace di spingere fino a 5500 giri, più in alto di alcuni benzina!

L’ultimo motore in gamma è il più particolare, e quello che raccoglie più interesse: il 2.0 benzina Skyactiv-X da 180 CV e 224 Nm di coppia. Questo motore è il primo benzina prodotto in serie capace di accendere la miscela di aria e carburante per compressione oltre che tramite la scintilla della candela. Utilizza inoltre lo stesso sistema M-Hybrid della Skyactiv-G, rendendo entrambe delle Mild Hybrid.Le prestazioni ci sono: lo 0-100 è coperto in 8,8 secondi per una velocità massima di 204 km/h per la versione con trazione anteriore e cambio manuale. Con il comodo automatico a 6 marce e la trazione integrale della nostra prova, l’accelerazione scende a 9,4 secondi.

Questo motore è davvero un gioiello di ingegneria, un concentrato di soluzioni innovative, tra cui, per esempio, un compressore volumetrico che però non aumenta la potenza del motore, ma aumenta ulteriormente il rapporto di compressione, portandolo a 16:1. Se volete sapere nel dettaglio cosa rende lo Skyactiv-X così interessante, in fondo alla pagina trovate il nostro approfondimento su questo motore benzina che funziona come un diesel spiegato in stile Techprincess, ovvero semplicemente.

L’estetica della Mazda CX-30: Kodo Design, ma addomesticato

Mazda CX-30 è un’auto davvero azzeccata dal punto di vista estetico. È riuscita nel difficilissimo compito di rendere un Crossover aggressivo e, perchè no, sportivo. L’auto, infatti, non segue il trend stilistico di molti crossover rivali, optando per un’estetica quasi da normale compatta un po’ rialzata, più che da classico SUV o Crossover.

È perciò da intendere come una Mazda 3 più spaziosa, più che come un Crossover vero e proprio. Ricorda la sorellina “rasoterra” soprattutto all’anteriore, dove il Kodo Design colpisce e graffia al primo sguardo. Grazie alla grande presa d’aria poligonale, finalmente non interrotta dalla targa, all’anteriore è molto proporzionata, elegante ma aggressiva allo stesso tempo. Di profilo, poi, fa sfoggio di una linea di cintura alta ma non esasperata come quella della sorella 3, e di passaruota in plastica grezza che girano tutto intorno all’auto. Sul nostro colore, il Machine Gray Metallic, si mimetizzano e anzi risultano molto ben proporzionati, mentre su altri colori, come lo splendido Soul Red, possono sembrare un po’ troppo spessi. L’altezza totale dell’auto rimane molto limitata, risultando più alta di una manciata di cm rispetto, ad esempio, ad una Golf.

Il posteriore, invece, è decisamente più classico di quello di Mazda 3, che divide gli appassionati tra chi lo ama e chi lo odia. CX-30, invece, è in generale più traversale, piace a tutti quelli a cui l’ho fatta vedere. Il Crossover di Hiroshima va sul sicuro, con una linea non banale ma molto più tradizionale, elegante e matura.

Maturità infatti è la parola d’ordine del Kodo Design di questa CX-30. È infatti aggressiva e d’impatto come le altre Mazda, ma rispetto alla 3 si rivolge ad un pubblico più maturo, più elegante e meno incline a sposare le linee originali della sorellina hatchback. Mazda 3, per intenderci, è da ragazzo giovane, CX-30 invece è adatta ad un pubblico più maturo, con diverse esigenze di trasporto e tragitti casa-lavoro.

Gli interni: grande salto di qualità, eleganti e ben rifiniti

All’interno Mazda CX-30 mostra chiaramente l’incredibile balzo in materia di design, materiali e qualità di Mazda, esploso con la nuova 3. L’interno è esteticamente ricercato, elegante e con alcune soluzioni personali.
Certo, le plastiche dure tanto amate dai giapponesi perchè durevoli e resistenti ci sono ancora, ma in quasi tutte le zone dove si tocca e si pasticcia spesso sono soppiantate da materiali soft touch di ottima qualità, a livello di molti competitor come Volkswagen e Peugeot.

Di grande effetto la fascia di pelle nera centrale che corre per tutta la plancia. Rivestita di morbida pelle di ottima qualità, alza tantissimo la qualità percepita dell’interno. Solo un materiale mi ha lasciato perplesso. La parte alta della plancia e sul bracciolo nelle versioni più ricche è infatti rivestita da una pelle marrone di qualità inferiore rispetto all’inserto sulla plancia e ai sedili, che trattiene le ditate e non è bello nè alla vista nè al tatto. È un vero peccato, perchè questa soluzione poteva essere sfruttata meglio. Il volante, invece, è di ottima fattura. Bello alla vista e al tatto, è rivestito di una pelle nera molto morbida con i tasti multifunzione solidi e ben disegnati.

Il quadro strumenti, invece, rispetto alle rivali è molto classico, forse un po’ troppo. È infatti misto analogico/digitale, e già questa è un’anomalia in un mondo fatto di quadri digitali. Troviamo un contagiri analogico sulla sinistra e un indicatore di carburante e temperatura acqua sulla destra. Al centro invece si accomoda uno schermo da circa 6 pollici. La qualità del pannello è ottima, ma le possibilità di visualizzazione sono limitate. È possibile infatti impostare lo schermo per mostrare un tachimetro analogico, un display dello stato degli ADAS con la velocità digitale e… un tachimetro analogico con il consumo medio. Per chi cerca l’ultimo stadio della tecnologia automobilistica qui rimane un po’ deluso, ma per chi non richiede certi standard, il quadro strumenti è di chiarissima lettura, semplice e incredibilmente intuitivo.

Anche il resto della plancia non strizza l’occhio ai tech addicted. Sono presenti infatti moltissimi tasti fisici per clima, sedili riscaldati e altre funzionalità, con alla sommità della plancia l’ottimo sistema di infotainment da 8.8 pollici. Questo sistema, di cui vi parlerò più approfonditamente dopo, brilla per la visibilità eccezionale con qualsiasi condizione di luce e per l’ottima qualità di uno schermo che, però, non è touch screen.

Si comanda infatti solo attraverso il rotore sul tunnel, e se da un lato questo scontenterà i più geek tra di voi, dall’altro in marcia lo rende davvero semplice da usare. Passando ai sedili, questi sono rivestiti di una pelle bianca (optional gratuito, di serie è nera) che rende l’interno molto più luminoso e arioso. La pelle, inoltre, è di ottima qualità.

La “nostra” CX-30, infine, è dotata del tettuccio apribile, di serie per la sola Exclusive Skyactiv-X.
Nonostante le dimensioni vintage del tettuccio, questo non toglie spazio per la testa, e aumenta ancora la luminosità dell’abitacolo, che grazie a tutte queste accortezze trasmette ariosità e spazio, riuscito sotto ogni punto di vista.

La meccanica: scelte interessanti e inusuali

La Mazda CX-30 non è interessante solo dal punto di vista estetico, ma anche da quello meccanico. Sono infatti numerose le scelte progettuali inusuali che Mazda ha scelto per la sua crossover. Ad esempio, è molto particolare la scelta di Mazda di dotare la sua CX-30 solamente di sospensioni posteriori interconnesse, a ponte torcente.

Queste sospensioni, infatti, sono più economiche da realizzare delle sospensioni a ruote indipendenti, ma al contrario di queste prestano il fianco sulle asperità e nell’handling. Una sospensione a ruote interconnesse infatti è meno capace di assorbire le buche o le imperfezioni della strada, restituendo le sollecitazioni alla scocca prima e ai passeggeri, soprattutto posteriori, dopo. Quando invece si cerca il divertimento di guida, questa soluzione non permette alle ruote una perfetta mobilità, e riduce la precisione del retrotreno a seguire la traiettoria dell’anteriore.

Allora perchè Mazda le ha scelte? Per la loro leggerezza. La CX-30, infatti, è molto attenta al peso, che nella versione 2.0 Skyactiv-G è sotto i 1300 kg, e queste sospensioni aiutano a ridurre le masse. Inoltre, Mazda ha realizzato un porte torcente davvero raffinato, curato e pensato per limitare i problemi succitati. Ce l’avranno fatta ad evitarli? Lo scopriremo nella guida!

Tornando ai motori, un’altra scelta particolare è la già citata assenza di motori benzina turbocompressi, ormai onnipresenti in tutti i segmenti di mercato. Tralasciando per un attimo lo Skyactiv-X, infatti, i motori Skyactiv-G sono davvero interessanti. Hanno un rapporto di compressione davvero alto, il che li rende molto fluidi, regolari e dai bassi consumi. Inoltre, per ottenere il massimo da loro bisogna spingersi a toccare i giri più alti, sfiorando i 7000. È una guida a cui, ormai, non siamo più abituati, assuefatti come siamo dai turbodiesel e turbobenzina.

Chi ama guidare, però, trova negli Skyactiv-G degli ideali alleati, che al primo impatto non spingono forte, ma se si usano per bene cambio e giri motore danno tantissime soddisfazioni, anche più degli equivalenti (e magari più potenti) turbo.

Spazio ed ergonomia: molto più razionale della sorella 3

Prima di parlare di piacere di guida, però, parliamo di cose più mature e “normali”, iniziando dallo spazio a bordo. Mazda CX-30 in questo contesto non è la Crossover compatta più spaziosa e versatile, ma si difende davvero bene.
All’anteriore, grazie alla maggiore altezza del tetto rispetto alla sorella 3, garantisce moltissimo spazio per testa, spalle e gambe. Anche la posizione di guida è “spot-on”: relativamente bassa, distesa e molto comoda sia per i più alti che per i più piccoli.

Non sono tantissimi i vani portaoggetti, ma sono tutti molto razionali e spaziosi. Oltre a quello piccolo a sinistra del piantone dello sterzo, il portaoggetti e il vano sotto il bracciolo, con presa USB, 12 V e ricarica Wireless non lasciano mai a desiderare. Peccato solo per la logica di apertura del vano sotto il bracciolo a dir poco cervellotica e poco intuitiva. Da rivedere in sede di restyling.

Al posteriore, invece, la musica cambia moltissimo rispetto a Mazda 3. Lo spazio è davvero tanto per testa e spalle, un po’ meno per le gambe, penalizzate dal cofano lungo e dalla conseguente mancanza di spazio per i passeggeri.
In due, comunque, si sta davvero comodi, con un divano accogliente e che non costringe a stare con le gambe troppo piegate.

Il bagagliaio poi non è il più grande della categoria con i suoi 430 litri, ma è tremendamente regolare e sfruttabile.
Si sente però la mancanza di ganci per appenderci le borse o gli zaini per evitare che si muovano per tutto il vano bagagli. I passeggeri del divano posteriore hanno notato un’unica criticità. La pelle dei sedili, di ottima qualità, rendeva il divano però molto scivoloso, causando involontarie “sbandate” per tutto il divano durante le curve più veloci.

La tecnologia e l’infotainment: senza touch, semplice ma efficace

Molti di voi non lo ameranno, vista la sua posizione che spesso genera molte critiche e il fatto che non sia touch screen, ma io ho apprezzato moltissimo il sistema di infotainment di Mazda CX-30.

Il sistema Mazda Connect ha molte caratteristiche riprese dal sistema di BMW, come la posizione “appoggiata” sulla parte alta della plancia, i comandi tramite rotore e anche la logica di utilizzo, davvero simile a quella della UI tedesca. Il sistema Mazda sfoggia un’ottima fluidità, una veste grafica molto elegante e poco affaticante all’occhio e una qualità dello schermo molto alta.

L’utilizzo tramite l’ottimo rotore, di ottima qualità, è davvero semplice ed intuitiva in marcia come da fermo, rendendo tutte le operazioni semplici e non richiedenti troppo studio. Non manca il navigatore proprietario, decisamente sufficiente, e una buona integrazione tramite Bluetooth con lo smartphone.

A proposito di questo, ho davvero apprezzato la fluidità di Android Auto ed Apple Car Play. Entrambi i sistemi permettevano l’attivazione di Siri o dell’Assistente Google dal tasto sul volante, e anche senza touch risultavano davvero intuitivi e molto poco distraenti dalla guida. Ci va qualche ora guida per abituarsi ad utilizzare i due protocolli senza touch, ma una volta fatto è molto più intuitivo di quanto sembri. Presente anche la ricarica wireless dentro il bracciolo, veloce e rivestita di gomma antiscivolo.

Le cose che mi hanno però colpito di più sono state l’Head-Up Display e la bontà dell’impianto Bose, di serie sulla Exclusive. Il primo è proiettato direttamente sul parabrezza, con una qualità di visione altissima in ogni condizione di luce, e capace di dare tantissime informazioni. Non solo la velocità, dunque, ma anche i limiti di velocità, la sorgente audio, lo stato degli ADAS e i pittogrammi del navigatore proprietario. Avessimo potuto controllare anche le informazioni di Google Maps o Waze e di Spotify, sarebbe stato semplicemente perfetto.

L’impianto Bose da 12 altoparlanti, invece, è semplicemente impeccabile. Nonostante non sia un audiofilo, ho riscontrato un audio davvero pulito, potente e mai distorto, con poche regolazioni ma tutte concretamente utili.

Gli ADAS: tutto quello che serve, con una mancanza

Mazda CX-30 brilla per la disponibilità di dispositivi di sicurezza, attivi e passivi. Di serie già dalla versione base abbiamo già la frenata di emergenza in autostrada, Cruise Control Adattivo il controllo della stanchezza del guidatore, il Blind Spot Monitor, l’Hill Holder e il mantenitore di corsia. La nostra Exclusive aggiungeva la frenata di emergenza in città (anche posteriore), il controllo dell’angolo cieco in retromarcia, il Traffic Jam Assist e il mantenitore attivo di corsia sotto i 60 km/h.

Perchè solo sotto i 60 km/h? Perchè Mazda pensa che questi sistemi di sicurezza siano una manna dal cielo in situazioni di facile distrazione come la città o le basse velocità, mentre alle velocità autostradali l’attenzione e la responsabilità deve essere sempre saldamente del conducente. Giusto? Sbagliato? Io vi dico che in ogni caso i sistemi di sicurezza presenti sono quasi tutti tarati molto bene. Non solo: la telecamera a 360° viene spesso in aiuto per districarsi senza alcuna fatica negli spazi più stretti, e si attiva automaticamente se rileva un ostacolo vicino!

Come detto però, quasi tutti i sistemi, tra cui il Blind Spot Monitor, il mantenitore di corsia e altri sono tarati molto bene. La frenata d’emergenza anteriore, invece, si attiva un po’ troppo tardi, lasciando fin troppo tempo al guidatore per frenare dopo l’allarme con scritto FRENA sull’Head-Up Display. Ciò che, però, era tarato piuttosto male era il Cruise Control Adattivo, soprattutto accoppiato al cambio automatico. In autostrada, infatti, le frenate erano piuttosto brusche e spesso fin troppo anticipate, con le successive riaccelerazioni che causavano scalate di una, due o persino tre marce, con conseguente aumento di consumi e rumorosità.

Menzione particolare per un ADAS che non avevo mai incontrato ma che è comune sulle auto giapponesi. Se si premono inavvertitamente freno e acceleratore insieme, infatti, il sistema ci “bipperà” per farcelo sapere ed evitare questa brutta pratica: molto interessante!

Alla guida di Mazda CX-30: un tuffo nel passato!

Arriviamo alla parte più sorprendente e inaspettata di tutta l’auto: l’esperienza di guida. Certo, se cercate prestazioni da Ferrari, curve di traverso e tempi sul giro da Lotus, forse le state chiedendo troppo. Ma se amate guidare, anche piuttosto forte, con CX-30 potete ritrovare tanto coinvolgimento e tanta precisione. Ma anche se amate la guida tranquilla, questa Crossover può fare al caso vostro. Andiamo allora a vedere come si comporta guidata “da cumenda” e quando si cerca la gioia di guidare.

La guida tranquilla: comoda e silenziosa, ma c’è qualcosa da ritarare

Nella guida “a passeggio”, la Crossover giapponese brilla per silenziosità e facilità di guida. Nonostante i circa 1500 kg dell’auto in prova, infatti, Mazda CX-30 è sempre facilissima. Non sembra mai ingombrante, pesante o difficile da guidare, anzi, da l’idea di essere quasi una Mazda 2. La visibilità è ottima, decisamente superiore alla sorella Mazda 3 e a molte rivali, e la posizione di guida è comoda e rilassante.

Inoltre, il motore Skactiv-X è ottimo per silenziosità, assenza di vibrazioni e fluidità, compagno ideale di viaggi tranquilli e capace di ronfare a 130 km/h a 2800 giri. Merito di questa assenza di ruvidità è data anche al sistema Mild Hybrid, che “riempie” i vuoti e le vibrazioni dello Skyactiv-X con il suo intervento. Ottimo! Riprende bene quando gli si chiede un sorpasso, è elastico anche ai giri più bassi e non ha mai esitazioni in nessuna situazione. Quest’ultima caratteristica è davvero sorprendente, contando la particolare combustione che lo caratterizza. Guidando questa CX-30 con lo Skyactiv-X nessuno noterà differenze nel comportamento rispetto ad un motore “normale”: questo forse è il risultato più impressionante raggiunto da Mazda.

Sulle buche più grandi e sui dossi artificiali non è la più morbida, soprattutto dietro, ma considerando la presenza del ponte torcente e dei grossi cerchi da 18″ riesce a fare meglio di molte rivali, anche di quelle dotate di sospensioni indipendenti. Su piccole buche e altre asperità, invece, riesce ad assorbire quasi tutte le sollecitazioni, sia davanti che dietro. Ciò che è davvero curato è la silenziosità di marcia. Quando non si richiede tutto al motore, l’abitacolo è davvero silenziosissimo, con ottimi livelli di isolamento da fruscii aerodinamici e rumori di rotolamento.

In questo quadro, il cambio automatico e lo sterzo sono sempre morbidi e rilassanti. Lo sterzo, soprattutto, fa sempre capire cosa passa sotto le ruote, senza mai essere troppo diretto o brusco: promosso! Ottimi i freni: sempre pronti, reattivi e mai bruschi, e non si nota mai la rigenerazione della batteria. Il sistema Mild Hybrid per sua natura non è per nulla invasivo, ma aiuta molto il confort in città grazie al sistema di Start&Stop fulmineo e davvero fluido nella riaccensione: aiuta i consumi e la sileziosità cittadina.

L’automatico infine, al netto dei problemi abbinati al Cruise Control già menzionati, è veloce nel cambio di marcia “normale”, anche se non troppo intelligente. In modalità automatica, infatti, scala sempre una marcia di troppo. Se usato con calma, però, è fluido, regolare e il convertitore di coppia fa un ottimo lavoro alle basse velocità, dove non è mai brusca.

La guida “impegnata”: back in the ’90s

Dove però, inaspettatamente, Mazda CX-30 si trova a suo agio è nella guida più disinvolta. La prima cosa che salta all’occhio (anzi, al fondoschiena) è la bontà del telaio. Questa Crossover ha un telaio rigido, preciso e piacevole, e vi assicuro che di telai con questa bontà non se ne trovano neanche su auto con velleità sportive decisamente maggiori. Certo, le sospensioni concedono qualcosa al rollio, non abbiamo il baricentro più basso di sempre nè un’assetto da trackday.

Mazda CX-30, però, ha una tale precisione in inserimento che lascia sbalorditi le prime volte che la si prova. Lo sterzo è diretto, preciso e con un buon feeling, degno erede degli sterzi Mazda, da sempre nelle prime posizioni tra le auto “generaliste”. L’anteriore poi è insospettabilmente affilato, con il posteriore che segue sempre la traiettoria e anzi, in alcune occasioni si diverte a scomporsi un po’. Questo è uno dei “vantaggi nascosti” del ponte torcente. Non assicura una stabilità marmorea, ma concede un po’ di movimento al posteriore, e per chi ama guidare questo è un Pregio con la P maiuscola. La trazione integrale non permette al posteriore di muoversi come su una Focus RS (ma sarebbe stupido pretenderlo), certo. Ciò che la trazione integrale riesce a fare  è dare vita all’ottimo sistema G-Vectoring Plus, ovvero il sistema di Torque Vectoring di Mazda.

In pratica, questo sistema gestisce con grande precisione la giusta quantità di potenza e coppia da trasferire alle quattro ruote motrici, per evitare il sottosterzo e migliorare precisione e percorrenza in curva. Il risultato? Pazzesco: in 1200 km con lei non sono mai riuscito a farla sottosterzare. Con il passo relativamente lungo, pagava qualcosa in agilità nel misto più stretto, ma il sottosterzo era pressochè inesistente, a tutte le velocità. Certo, entrando come pazzi in curva non si può evitare, ma quella è fisica! Nel misto veloce, però, ha una stabilità eccellente anche con le gomme invernali con cui l’abbiamo provata, ed è capace di portare tantissima velocità in curva in maniera davvero semplice. Guidare Mazda CX-30 è un piccolo salto indietro nel tempo: non ci sono prestazioni da strapparsi i capelli, c’è solo tanto piacere di guida tra le curve.

A questo quadretto “vintage” si aggiunge anche lo Skyactiv-X. Nonostante l’accensione per compressione, il compressore volumetrico “fake” e il mild-hybrid, il motore SPCCI si fa amare perchè è squisitamente un aspirato. Ha infatti poca coppia in basso, e va tirato il suo collo per andare forte. Dimenticate i moderni turbo che danno tutto e subito. Qui non bisogna avere pietà per divertirsi, e lo Skyactiv-X vi ripagherà con un’ottima progressione, un suono di tutto rispetto e un allungo fino a quota 7000 giri. C’è anche una modalità Sport che dovrebbe velocizzare il cambio e rendere più pronto l’acceleratore, ma ammetto di non averla mai usata, poichè cambiava davvero poco il carattere della macchina.

Ciò che colpisce, però, è quello che ho soprannominato “finto VTEC”. A 4500 giri, infatti, il motore passa dall’accensione per compressione a quella per accensione della candela. In quel preciso momento, infatti, il motore eroga tutti i suoi 180 CV e 224 Nm di coppia, e la tonalità di scarico cambia diventando più forte e gutturale, proprio come da tradizione dei motori Honda VTEC.

I freni, le sospensioni e la taratura dell’assetto in questo caso sono davvero riusciti, sempre a fuoco.
Soprattutto la frenata non da mai grattacapi, sempre potente e ben modulabile, con poco affaticamento del pedale.
Le sospensioni non sono mai troppo morbide, e consentono di usare il (poco) rollio per capire i limiti dell’auto.

Ciò che non mi ha convinto nella guida impegnata è il cambio automatico. Messo in manuale non cambia da solo, e questo è un bene, ma è sempre un filo troppo lento sia a salire che a scalare. E le palette sono comode per chi ha mani grandi, ma difficili da raggiungere per chi ha le mani più piccole. I vi do un consiglio da amico: se dalla vostra CX-30 (o Mazda 3) volete il piacere di guida, non rinunciate al manuale. Il 6 marce di Mazda è uno dei migliori in circolazione, con leva corta e precisissima, innesti perfetti e frizione leggera e ben modulabile. Una Mazda senza manuale è come un’amatriciana senza guanciale: tutta un’altra cosa.

Consumi: basta non accendere le candele

Passiamo ad un aspetto molto atteso: consumerà poco questo strano motore mezzo diesel mezzo benzina? La risposta è si. Cioè, più o meno… dipende molto da stile di guida e contesto di utilizzo.

La mia media in 1200 km è stata infatti di 11 km/l, che vanno però contestualizzati. Infatti, gran parte del mio tragitto si è concentrato in autostrade molto trafficate, che hanno fatto emergere i problemi di scarsa sinergia tra cambio automatico e Cruise Control. Ai 130 costanti, infatti, il motore ronfa a in sesta 2800 giri e percorre 14 km/l, direi tutto sommato adatti ad un Crossover benzina con cambio automatico e trazione integrale.

Se invece si abbassa la velocità media a 110 km/h, il motore percorre 16,5 km/l a 2400 giri, che scendono a 18 a 90 all’ora (e 2000 giri in 6a). Nel mio classico tragitto giornaliero di circa 100 km tra autostrada ai 110 km/h e traffico torinese, percorso con attenzione, sono riuscito ad ottenere 17 km/l, che salgono però a 12,5 con tanto traffico e una guida poco attenta. Quando si guida cercando di divertirsi, invece, è un attimo scendere ben sotto i 9 km/l.

Da questi numeri si capisce come questo motore sia molto suscettibile al vostro stile di guida. Se infatti si parte in modalità “economy run”, gestendo manualmente le marce per evitare scalate inutili e si tengono medie costanti, questo motore è in grado di dare ottimi risultati (il mio consumo minimo in 30 km di statale è stato infatti di 25 km/l). Se invece si sfrutta spesso l’accensione tramite candela, CX-30 non riesce a consumare poco, stando su medie di 10-11 km/l.

Chi cerca il risparmio assoluto, deve cercare di stare nel range di funzionamento del sistema SPCCI, ovvero far accendere il meno possibile la candela. Questo regime di funzionamento viene indicato dalla spia verde nella schermata sull’efficienza dell’infotainment. Se invece si vuole spingere, questo motore non è tra i più parchi. Sicuramente, però, scegliendo lo Skyactiv-X con cambio manuale e trazione integrale i consumi potrebbero abbassarsi molto! Se poi cercate le massime percorrenze con un litro, scegliete il 1.8 Skyactiv-D: i 20 con un litro con lui non sono un’utopia! Piccolo appunto: nelle versioni italiane non è possibile settare l’unità di misura del consumo di carburante in km/l. Trovandola più intuitiva e facile da capire, trovo sia un piccolo difettuccio risolvibile con poco.

Prezzi: l’affare è possibile

Il prezzo di listino della nostra versione così come ve l’abbiamo raccontata è di 39.150 euro. Per questa cifra vi portate a casa una 2.0 Skyactiv-X 180 CV Exclusive con trazione integrale, cambio automatico e color Machine Gray, totalmente full-optional. Ma attenzione: c’è una scontistica interessante sia sulla versione base che sulla versione top di gamma.

A proposito, la versione “base” 2.0 Skyactiv-G da 122 CV in versione Evolve con cambio manuale e trazione anteriore è offerta a 24.750 euro. Grazie alla ottima dotazione di serie, a parte i cerchi da 16″ (un po’ piccoli a mia opinione) a mio parere è già un’ottimo affare, che può convincere moltissimi a puntare su di lei, al netto di eventuali sconti che possano ancora abbassare il prezzo finale!

Conclusioni: se vi piace guidare, lei (col manuale) è il crossover per voi

Si conclude qui il mio racconto delle due settimane e 1200 km passati in compagnia di Mazda CX-30. Di quest’auto mi ha colpito l’ennesima dimostrazione di Mazda di fare le cose controcorrente. Tutti fanno schermi touch enormi? Bene, io punto su schermi comodi, facili da usare in marcia e che non distraggano. Tutti vogliono i motori turbo? Bene, io punto sugli aspirati. E non solo: io punto anche su una tecnologia che è al suo primo stadio evolutivo e non può fare altro che migliorare. Tutti vogliono interni tech, effetto lounge e connettività con la rete? Io punto sulla connettività tra uomo e macchina.

Lo “Jimba Ittai” a cui ci ha abituati Mazda qui poi non scompare, e anzi rende CX-30 una delle auto del 2020 più belle da guidare, in assoluto. E tutto senza rinunciare a qualità ineccepibile, assemblaggi curati, sistemi di sicurezza al top e a un grande confort di marcia. Certo, ha i suoi difetti: il cambio automatico è solo discreto, lo spazio per i passeggeri posteriori non è al top della categoria e commette qualche “scivolone” a livello interno. Ma se per voi conta guidare ma avete famiglia e volete un’auto alla moda, comoda e anche amica del portafoglio, questo può essere il Crossover che fa per voi.

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