Bentornati ad una nuova puntata di Auto For Dummies, per continuare il nostro viaggio all’interno della storia delle compatte sportive. Oggi il nostro focus sarà sulle Hot Hatch degli anni ’90: un periodo di transizione, tra le analogiche compatte sportive degli anni ’80 e gli anni 2000, vero e proprio momento d’oro delle Hot Hatch. Nonostante questo periodo di cambiamenti, ci sono due auto che hanno segnato non solo il decennio, ma l’intera storia delle auto a trazione anteriore. Come al solito ci sarà anche una outsider, anzi, oggi più di una… Ma bando alle chiacchiere, ed ecco le più importanti Hot Hatch degli anni ’90, secondo noi! Pronti?
Peugeot 106 Rallye 1.3, piccola ma cattivissima
Iniziamo da una pietra miliare dell’automobilismo europeo, Peugeot 106 Rallye. Abbiamo già parlato di sue connazionali, descrivendo le compatte sportive francesi come delle vere pesti. Piccole, leggere, con un posteriore a dir poco ballerino e una precisione di guida rara. 106 Rallye non solo porta avanti queste qualità, ma se possibile le amplifica. Ma come?
Con più potenza? No, il suo 1.3 monoalbero a iniezione ha solo 98 CV, solo 3 CV in più della Renault 5 Alpine del 1976. La sua arma segreta è la leggerezza. 106 Rallye, come indica il nome, era stata progettata come base per le vetture da rally di Peugeot Sport da usare nella classe fino a 1.300 cm3, e per questo era a dir poco spartana. Niente vetri elettrici, niente radio, niente clima, persino le bocchette dell’aria erano minori rispetto alle normali 106. All’esterno non aveva neppure i cerchi in lega, sostituiti dagli iconici cerchi in lamiera scampanati verniciati in bianco, e dentro la moquette era rossa. Un minimo di stile in un’abitacolo molto essenziale.
Perché queste poche attenzioni per la top di gamma della Casa? Peugeot sapeva bene che le sue Rallye sarebbero state acquistate principalmente da scuderie e preparatori. Perché allora dare un’auto completa con cerchi in lega, climatizzatore e superflui gingilli quando poi il futuro di tante 106 sarebbe stato quello di essere smontate totalmente e fatte correre? Il risultato di quest’ossessione per l’essenzialità è un peso ridotto a soli 765 kg, assurdo da pensare ai giorni nostri. Così, grazie all’aggressivo 1.3 e al cambio manuale a 5 marce con rapporti cortissimi, la 106 Rallye era in grado di arrivare fino a 190 km/h e di bruciare lo 0-100 km/h in meno di 9 secondi, con meno di 100 CV. Per chi cerca prestazioni più emozionanti, Peugeot ha poi lanciato la Rallye 1.6 8v da 103 CV e, nel 1998, la Rallye 1.6 16v, con 118 CV e parecchia spinta in più.
Le prestazioni erano importanti, ma il vero party piece di 106 Rallye era il comportamento dinamico. L’assetto di serie è alto e morbido, in pieno stile francese dell’epoca. E lo sterzo non è diretto come ci si potrebbe aspettare, ma è molto preciso e ben si addice all’assetto di serie, morbido e pacioso. Nonostante questo, in curva grazie ad un telaio studiato ad hoc è precisa, agile, anzi agilissima. Le 106 Rallye di tutte le generazioni, insieme alle “sorelle” Citroen Saxo VTR e VTS, hanno una caratteristica che è croce e delizia di questi modelli: il posteriore leggero.
Tenendo il motore su di giri e mollando il gas a metà curva, 106 Rallye si esibirà in un sovrasterzo in rilascio molto repentino e veloce. Per questo, le 106 Rallye sono una vera scuola di guida, e una cartina di tornasole per distinguere i piloti della domenica dai manici. Un comportamento di questo tipo, se sfruttato, può consentire di percorrere curve strette a velocità supersoniche. Se non capito, invece, può farti ritrovare in mezzo ai campi.
Anche in frenata, le 106 e Saxo si scompongono in tutti i modi: questo le rende agili, veloci e immediate nelle loro reazioni, ma anche molto, molto complesse da controllare. Per questa esuberanza e per l’utilizzo spasmodico di 106 di tutte le ere nei rally e nelle cronoscalate, tra auto da competizione e francesine abbracciate ai platani tante 106 sono andate perdute, e così le loro quotazioni si sono alzate tanto. Quanto? Beh, per una 106 Rallye 1.6 8v, le meno ricercate, bastano tra i 4.000 e i 5.000 euro. Per una 1.3 in perfette condizioni, bisogna superare i 10.000 euro…
Renault Clio Williams, la migliore sportiva francese?
Da una francese leggendaria ad un’altra, indimenticabile transalpina. Un’auto più grande, più potente, più completa, e un po’ meno assassina, rimasta nell’immaginario comune come LA sportiva francese. Sto parlando, ovviamente, di Renault Clio Williams. Siamo nel 1990. La Renault 5, dopo quasi 20 anni di successi, lascia il testimone alla modernissima nuova compatta della Casa della Losanga: Clio.
La linea moderna e squadrata, unita ad uno spazio interno ottimo e a delle finiture di qualità ne spingono le vendite. Insieme a queste qualità, però, la Règie era di nuovo riuscita a creare un’auto che come 5 e Supercinque non era solo facile e comoda, ma anche estremamente piacevole da guidare. Nascono allora le prime versioni sportive, le Clio 1.8 16v, che ottengono un grande successo in Europa, ma soprattutto in Italia, che sembra adorare questa piccola compatta.
Un’amore che diventa fortissimo nel 1993, quando Renault decide di lanciare una versione speciale della sua utilitaria: Clio Williams. A dispetto del nome, la leggendaria Scuderia di Formula 1 non ha aiutato nella realizzazione del modello a livello meccanico o telaistico. Clio Williams è infatti stata creata come auto celebrativa per festeggiare il titolo di Campione del Mondo di Formula 1 sia nel Campionato costruttori della Williams-Renault, sia di quello piloti, con Nigel Mansell. Il trait-d’union tra Clio e la monoposto di Mansell è la livrea: colore blu scuro e cerchi in lega da 15 pollici dorati. Ma Clio Williams non è solo estetica: fa battere il cuore sotto il cofano.
Abbiamo infatti il primo motore 2 litri mai montato su una segmento B, il mitico F7R 2.0 da 147 CV e 175 Nm di coppia. Un motore davvero fluido, regolare e con un gran carattere, che unito a un cambio manuale a 5 marce e a un peso di soli 990 kg regala un’accelerazione 0-100 km/h in soli 7,8 secondi, con una velocità massima di 215 km/h. Prestazioni di livello assoluto, ma che assurdamente passano in secondo piano dopo averla guidata. Leggera, agilissima, ma con un retrotreno meno “ballerino” e più piantato delle altre pestifere francesi, Clio Williams ha sempre una grande trazione, è veloce anche per gli standard moderni e tra telaio rigido e preciso, motore pronto, sterzo diretto e preciso e cambio manuale secco e preciso è una vera gioia da guidare.
La sua carriera doveva essere breve, con pochi esemplari numerati prodotti in due anni, dal 1993 al 1995. Dai 2500 esemplari prodotti, però, Renault arrivò a produrre ben 3800 Williams in due anni. Se però Clio Williams è uscita di produzione dal ’95 in Europa, noi italiani l’abbiamo amata alla follia. Per questo, Renault produsse una versione di serie di Clio Williams, non numerata, solo per il mercato nostrano fino al 1996. Insieme a questa versione “italiana”, le Williams totali sono ben ben 12.100. Nonostante questi numeri, però, oggi le quotazioni di Clio Williams sono davvero alte. Se fino a 5/6 anni fa si poteva portare a casa con 4/5 mila euro, oggi non ne bastano 15.000 per un esemplare vissuto, con le più belle che partono da 20/25 mila euro. L’esclusività, e un’esperienza di guida unica, si pagano…
Honda Integra Type R, VTEC e una precisione chirurgica
Finalmente voliamo in Giappone per conoscere la prima Honda venduta in Europa con una sigla leggendaria sul portellone: Type R. Si perchè se già diverse Type R erano nate in Giappone a metà anni ’90, noi Europei abbiamo dovuto aspettare la fine del 1997 per conoscere Honda Integra Type R, una delle auto anni ’90 più amate. Noi italiani non abbiamo mai ricevuto la Integra “base”, disponibile sia come berlina che come coupè, e realizzata sulla base della compatta Civic. Per noi solo coupè, Type R, e cattiveria.
Ok, non è propriamente una compatta. Nonostante però la linea sinuosa e quasi a tre volumi ha il portellone posteriore, il nostro amato hatch, quindi merita di essere definita compatta sportiva. L’intero progetto poi è a dir poco di pregio. Parliamo infatti di un’auto progettata da Honda anche per poter essere omologata nei rally, più precisamente nel Gruppo N. Per questo, il già ottimo telaio di Integra è stato irrigidito del 15%, la vetratura è sottilissima, e anche i rivestimenti fonoassorbenti sono stati limitati. Il risultato è un peso di 1120 kg, davvero contenuto considerando le dimensioni (4,40 metri di lunghezza). Per risparmiare ancora qualche grammo, la leva del cambio, accorciata e avvicinata al volante, è in alluminio. All’interno poi spiccano su tutto i mitici sedili Recaro rossi, con il resto dell’interno in tessuto nero. Impensabile oggi vedere un’auto con i sedili davanti di un colore diverso da quelli dietro!
Tutto molto bello e interessante, ma il vero miracolo Honda Integra Type R lo fa sotto al cofano. Il motore è infatti una leggenda dell’automobilismo: il 4 cilindri aspirato VTEC. In questo caso parliamo del B18: 1,8 litri, 190 CV, 178 Nm di coppia e limitatore a 9000 (novemila!!) giri. Un motore che incarna tutta la doppia anima dei VTEC. Un po’ vuoto in basso, a 5.500 giri le valvole si alzano ancora di più, il sound del motore diventa ancora più cattivo e Integra tira fuori tutti i suoi 190 CV, e la cattiveria di cui è capace. Ma non è solo il motore a renderla fantastica. Lo sterzo è chirurgico, il telaio rigido e comunicativo, e le sospensioni sono ben tarate. Nè troppo dure, nè troppo morbide, sono perfette per la guida di tutti i giorni e anche per attaccare passi di montagna o piste.
Grazie ai piccoli cerchi da 15 con gomme 195/55, poi, è agile e precisa tra le curve, pur mantenando tonnellate di aderenza grazie al differenziale autobloccante meccanico, di serie. L’unione tra motore, sterzo, assetto e telaio la rendono una delle migliori hot hatch di sempre, al top tra le auto a trazione anteriore. Honda Integra Type R da nuova, anche a causa di un’estetica non proprio felicissima, non ha avuto molto successo in Europa.
Adesso però, a quasi 25 anni dal suo debutto, sta vivendo una seconda giovinezza, amata e desiderata dagli amanti della guida sportiva. Questo si riflette sui prezzi. Se fino a qualche anno fa erano a buon mercato, trovare una Integra Type R sotto i 10.000 euro è ormai missione ardua.
Nissan Sunny GTI-R, la Skyline GT-R delle Hatchback
Rimaniamo in Giappone per parlare di una delle hot hatch anni ’90 più dimenticate, ma allo stesso tempo più sorprendenti: Nissan Sunny GTI-R. Conosciuta anche come Pulsar GTI-R in altri mercati, parte dalla base della Nissan Sunny, una compatta del segmento C anonima e noiosa, seppur affidabile e competente. In quegli anni, però, Nissan sta cercando di farsi conoscere, e grazie alle eccellenti Nissan Skyline GT-R si sta costruendo una bella reputazione, su pista e su strada. Se però le “Godzilla” competevano nei campionati Turismo, l’ultima frontiera secondo Nissan era sfondare nei Rally. Per questo presero la Sunny e realizzarono un’auto per competere contro Toyota Celica, Ford Escort e soprattutto Lancia Delta Integrale.
Come per tutte queste rivali, serviva anche un modello stradale per poter omologare l’auto da competizione, ed ecco che nel 1991 nasce la Nissan Sunny GTI-R. Esteticamente alla già non eccelsa Sunny i tecnici Nissan aggiunsero modifiche esclusivamente utili, per nulla estetiche. Alettoni, minigonne, e l’iconica presa d’aria asimmetrica sul cofano. Queste appendici, unite ai piccolissimi cerchi da 14 pollici, la rendono a dir poco strana alla vista. Ma come ogni giapponese degli anni ’90 che si rispetti, il bello sta sotto la carrozzeria. Sotto al cofano c’è il 2.0 4 cilindri turbo preso dalla Silvia S13 e dalla 180SX, conosciuto dagli appassionati come SR20DET. Eroga ben 230 CV e 267 Nm di coppia, ed è accoppiato ad un cambio manuale a 5 marce e alla trazione integrale ATTESA, la stessa della leggendaria Nissan Skyline GT-R R32.
Il risultato? Uno 0-100 km/h in 5,7 secondi e una velocità massima di oltre 232 km/h. Un’auto che da fuori e da dentro sembra l’ennesima boy racer, modificata dal cugino Alfredo in garage. Sotto alla carrozzeria pasticciata però nasconde una meccanica raffinatissima. Su strada ha un grip incredibile, grazie al peso di soli 1120 kg è agile e maneggevole e il suo motore SR20DET ha tantissima foga, spinta e, per chi non si accontenta, ha un potenziale per eventuali modifiche davvero enorme.
La sua estetica e il nome non proprio glamour ne bloccarono la diffusione nel periodo di produzione, brevissimo, compreso tra il 1990 e il 1994. Dopo un periodo di “ibernazione”, però, ora le pochissime Nissan Sunny GTI-R in circolazione si fanno pagare: trovarne una sotto i 30 mila euro è una fortuna. L’unica in vendita in Italia è proposta a 42.000 euro. Alla faccia del brutto anatroccolo…
FIAT Bravo HGT, l’italiana con 5 cilindri e ignoranza
L’ultima Hot Hatch anni ’90 che andiamo a conoscere oggi è forse la meno considerata a livello nazionale, e quasi sconosciuta a livello mondiale. Una compatta sportiva italiana che, sfortunatamente, non fu capita e su cui neanche FIAT credette più di tanto: FIAT Bravo HGT.
Avremmo potuto parlare della precedente Tipo Sedicivalvole, un’altra hot hatch anni ’90 all’italiana. Ma visto che mi piacciono le auto sfortunate, la Bravo è la nostra scelta. Del resto, nonostante oggi sia un po’ dimenticata, nel 1995 Bravo e la meno fortunata versione a due volumi e mezzo Brava ebbero un grandissimo successo di vendite, con oltre 1,2 milioni di vetture prodotte in soli 7 anni di carriera e il premio di Auto dell’Anno 1996. Merito di una guida piacevole e divertente su Bravo, unita a tanto spazio e a motori, soprattutto diesel, di grande vigore.
La versione di cui parliamo oggi però è un po’ speciale: si tratta infatti della Bravo 2.0 20v HGT. I più attenti avranno notato che le valvole sono 20, e non 16 come al solito. Il motivo è semplice: sotto il cofano infatti c’è un 2.0, ma a 5 cilindri. Un motore pastoso, regolare, fluido e con un sound eccezionale, ma che non erogava tonnellate di potenza. I cavalli infatti sono 147, cresciuti a 155 dopo il restyling del 1998 che aggiunse la fasatura variabile, e la coppia era sostanziosa, di 186 Nm. I consumi di questo 5 cilindri erano davvero alti, e il carattere non era da supersportiva, essendo il motore condiviso con le berline Lancia K e Lybra.
Nonostante ciò, le prestazioni erano ottime, con uno 0-100 km/h coperto in 8,3 secondi e una top speed di 210 km/h. E alla guida, la facilità tipica delle FIAT dell’epoca si unisce a un telaio preciso, a uno sterzo diretto e a un comportamento dinamico prevedibile e molto, molto divertente. Il 5 cilindri era pesante e poco felice di salire di giri, ma il suo sound e la sua erogazione ignorante ai bassi resero Bravo HGT una delle Hot Hatch più sorprendenti dell’epoca, capace di stampare un sorriso a chi non si fosse fermata alle sole apparenze. Dopo anni di oblio, con quotazioni da iPhone top di gamma, ora le poche HGT rimaste strappano bei prezzi, con quotazioni tra i 3 e i 5.000 euro.
La prossima puntata? Le eccellenti Hot Hatch Millennials
Con l‘ignoranza italica di Bravo HGT chiudiamo anche questa puntata di Auto For Dummies, dedicata alle migliori Hot Hatch anni ’90. L’appuntamento per l’ultima puntata della nostra mini-serie è fissata a venerdì prossimo, dove conosceremo le Millennials, le Hot Hatch anni ’00. Si alzano le potenze, arriva l’elettronica e nascono vere e proprie icone, a cavallo tra la guida analogica di una volta e la tecnologia dei giorni nostri. Ci vediamo allora venerdì prossimo, sempre qui su techprincess. Ciaoo!
- Mitchell Beazley (Autore)
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Non perderti le altre puntate della mini-serie sulle più memorabili Hot Hatch di sempre!
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Ultimo aggiornamento 2024-10-06 / Link di affiliazione / Immagini da Amazon Product Advertising API
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Ho potuto provare una 106 Rallye 1.6 ed è molto molto divertente, purtroppo i prezzi si stanno alzando tantissimo.
La Bravo non la conoscevo, 5 cilindri tanta roba!