Le migliori Hot Hatch degli anni ’80 | Auto For Dummies

Continua il nostro viaggio nel mondo delle più importanti hot hatch della storia, dagli anni ’70 ad oggi. Bentornati ad Auto for Dummies, la rubrica che vuole farvi conoscere un po’ meglio il mondo dell’auto, e oggi parliamo delle più significative hot hatch anni ’80. Il turbocompressore è finalmente arrivato, ed è presente in diverse piccole arrabbiate di questa lista. Le prestazioni si alzano, così come le potenze e la diffusione di questi modelli. Da icone nostrane a gioielli giapponesi nascosti, vediamo quali sono, secondo noi, le hot hatch anni ’80 più memorabili! Pronti?

Le escluse eccellenti: Renault 5 GT Turbo e Golf GTI Mk2. Ecco perchè

Partiamo subito citando due Hot Hatch anni ’80 veramente iconiche, che però non abbiamo inserito nella lista definitiva: Volkswagen Golf GTI Mk2 e Renault 5 GT Turbo. Perchè? Di Renault 5 e VW Golf abbiamo parlato ampiamente la settimana scorsa, analizzando le capostipiti della dinastia, 5 Alpine e Golf GTI Mk1. Per questo, nonostante sia la Golf GTI seconda serie che soprattutto la Renault 5 GT Turbo siano un netto miglioramento rispetto alle già ottime “mamme”, abbiamo deciso di dare spazio ad altre 5 hot hatch anni ’80.

Una citazione per entrambe però è d’obbligo. La francese infatti, arrivata già alla generazione Supercinque, nel 1985 si rinnova, e alla Alpine Turbo, uguale alla Alpine di cui abbiamo parlato ma dotata di un bel turbocompressore, si sostituisce la nuova 5 GT Turbo. Un’auto più moderna, con assetto ribassato, freni maggiorati, e un cattivissimo 1.4 derivato da quello della precedente Alpine Turbo. La potenza però passa da 110 a 115 CV, che diventeranno 120 con il restyling del 1987.

Ancora più agile e prestante della precedente, il suo 0-100 km/h in meno di 8 secondi batte ancora qualche Hot Hatch moderna… In pochi anni divenne una delle Hot Hatch preferite dai giovani, con il suo handling impegnativo e la coda pronta a sovrasterzare, fino al 1990, anno in cui cessò la produzione.

Per Golf GTI Mk2 invece non c’è bisogno di grandi presentazioni. La seconda generazione di Golf, più grande e comoda ma ancora piuttosto leggera e compatta, ha visto diverse GTI nella sua “carriera”. La prima è stata la 1800 GTI 8v, con 110 CV, gli stessi cavalli della precedente GTI Mk1. Dopo pochi anni però si sono aggiunte la 1800 16v da 136 CV, agile, veloce e con tantissima grinta. Alla fine degli anni ’80 poi è arrivata la GTI G60, dotata del 1.8 8v dotato però di un compressore centrifugo a G, capace di 160 CV.

A livello di guida, GTI Mk2 è più stabile e matura della prima serie, ma ancora tanto divertente. Se la Mk1 è la prima GTI di sempre, da tanti appassionati la Mk2 è considerata la migliore da guidare. Questo però non è bastato a farle spazio in classifica, così come per la 5 GT Turbo. Chi c’è allora tra le migliori?

FIAT Uno Turbo, l’ignorante italiana tutta potenza

La prima tra le migliori hot hatch anni ’80 non può che essere considerata la portacolori italiana tra le Hot Hatch, arrogante e piena di cavalli: FIAT Uno Turbo. Un modello leggendario, che grazie alla sua potenza e alle prestazioni e all’handling non proprio da ballerina si è meritata il soprannome poco felice di “Bara”, termine che ancora oggi descrive le piccole auto turbo degli anni ’80 e ’90.

FIAT Uno Turbo i.e. (questo il suo nome completo) nasce nel 1985, nata sulla base della moderna e apprezzatissima Uno, lanciata nel 1983 in pompa magna a Cape Canaveral, nella base della NASA. Sulla base della moderna e spaziosa Uno, i tecnici FIAT hanno creato un vero mostriciattolo, pronto a rivaleggiare con le rivali tedesche e francesi.

La star di quest’auto è senza dubbio il motore, piccolo ma molto incavolato. Si tratta infatti di un 1301 cm³ 4 cilindri sovralimentato da un turbocompressore IHI e dotato di iniezione elettronica. Questo piccolo motore è in grado di erogare ben 105 CV e 147 Nm di coppia, con un’erogazione davvero vecchia scuola. Il turbo lag è notevole, come ci si può aspettare da un piccolo motore sovralimentato degli anni ’80. Questo rende l’esperienza di guida scorbutica e ignorante, con un “calcio nella schiena” continuo quando il turbo comincia a soffiare. Nonostante questo, però, l’accelerazione 0-100 era coperta in 8,5 secondi, e la velocità massima intorno ai 200 km/h. Una vera bomba, soprattutto per l’epoca.

Quello che però Uno Turbo i.e. offre con il suo motore carismatico, lo toglie tra le curve. Famosa è infatti la nomea di “biga” di Uno Turbo, con un anteriore preciso e vigoroso e un posteriore stabile ma quasi portato a spasso dall’anteriore. Tra le curve quindi non è una lama, ma la potenza e la coppia del suo 1.3 la rende divertentissima, una vera auto di altri tempi.

Per essere una piccola bomba poi Uno Turbo portò diverse innovazioni tra le Hot Hatch. A richiesta dal 1987 era infatti disponibile il quadro strumenti digitale prodotto dalla giapponese Nippon-Seiki, che sostituiva la strumentazione analogica Veglia-Borletti, completissima. Nel 1988 poi arrivò anche l’AntiSkid, un dispositivo antibloccaggio dei freni anteriori, il papà dell’odierno ABS. La carriera di FIAT Uno Turbo continuò dal 1985 fino al 1993, interrotta dall’arrivo della nuova FIAT Punto GT nel 1994.

Meno precisa e “ballerina” delle rivali francesi e tedesche, Uno Turbo è la capostipite di una dinastia di vetture arroganti, ignoranti e sportive, che all’agilità d’oltralpe rispondevano con potenza, coppia e tanta cattiveria. Un’auto che ancora oggi fa battere il cuore di tantissimi appassionati, come dimostrano le quotazioni. Per una FIAT Uno Turbo i.e. prima serie servono almeno 10.000 euro, con le rare AntiSkid che superano abbondantemente i 15.000 euro.

Peugeot 205 GTI, la ballerina

Dall’arrogante Uno Turbo arriviamo ad una delle più agili, divertenti e ballerine sportive a trazione anteriore di sempre, un’icona delle Hot Hatch anni ’80: Peugeot 205 GTI. La 205 era la risposta francese alla Uno. Piccola, leggera e molto spaziosa, come per la Uno anche la 205 “borghese” ottenne incredibili risultati di vendita in tutta Europa. Peugeot in quegli anni poi, dopo l’acquisizione di Chrysler Europa e il lancio di Talbot Sunbeam Lotus, di cui abbiamo parlato settimana scorsa, voleva continuare ad imporsi nei rally. Per questo, una versione sportiva che riprendesse quella eredità sportiva era cosa buona e giusta.

Così nel 1984 debuttò Peugeot 205 GTI, con la stessa desinenza Gran Turismo Iniezione di Golf GTI, ma un temperamento decisamente differente. Prima disponibile solo con un 1.6 8v da 105 CV (portati nell’86 a 115 CV) la gamma GTI si ampliò alla fine dell’86 con la GTI 1.9, dotata di un motore con cilindrata maggiorata e 130 CV e 160 Nm di coppia. Con entrambi i motori, Peugeot 205 GTI è leggera, con un peso di 850 kg per la 1.6 e 880 per la 1.9, veloce (0-100 in 9 secondi per la 1.6, in 7,8 secondi per la più potente 1.9) ma soprattutto agile.

L’unione di sterzo precisissimo, cambio a 5 marce preciso e diretto, freni pronti, telaio rigido e comunicativo e un posteriore a dir poco ballerino hanno reso Peugeot 205 GTI una delle migliori auto a trazione anteriore di sempre, nonchè una delle più capaci Hot Hatch mai prodotte. Il tutto offrendo un’ottima abitabilità interna, un bagagliaio spazioso, ma soprattutto una guida comoda sulle strade di tutti i giorni.

205 GTI univa consumi adeguati, bassi costi di gestione e una vita a bordo comoda con un’esperienza di guida davvero entusiasmante. Non è però un’auto adatta a tutti: il suo celebre sovrasterzo in rilascio e il passo corto la rende nervosa e molto repentina nei cambi di direzione, come nelle perdite di aderenza. Se non avete i riflessi pronti, può giocarvi un brutto scherzo. Anche lei quindi entra a far parte di diritto delle bare, come Uno Turbo, e questo non ha aiutato le quotazioni. Ferme per anni a prezzi da vecchia utilitaria, la guida eccellente e i sempre meno esemplari in buone condizioni hanno fatto impennare le sue quotazioni. Per una GTI 1.6 “bastano” 10 mila euro, mentre ne servono almeno 18.000 per una 1.9 GTI in ottime condizioni.

Ford Fiesta XR2, la prima della specie

Dopo un’auto ormai amata da grandi e piccini appassionati di auto, parliamo di una delle Hot Hatch anni ’80 meno conosciute, Ford Fiesta XR2. Ma allora perché, se è poco conosciuta, è in questa lista? Motivo numero uno: perché ci piacciono le auto un po’ dimenticate. Numero due: è la capostipite della fantastica dinastia delle Fast Fiesta.

Ford Fiesta è stata ed è tutt’oggi una delle auto più importanti della storia di Ford, nonchè la Ford europea più venduta di sempre. Nata nel 1976, Fiesta è stata la risposta dell’Ovale Blu alle nuove e rampanti piccole utilitarie spaziose, pratiche e moderne. Il suo successo è stato subito clamoroso, raggiungendo un milione di esemplari solo tre anni dopo il lancio, nel 1979. Un modello così di successo necessitava proprio di una bella versione sportiva, che offrisse le stesse doti di spazio, agilità, praticità e leggerezza ma con qualche cavallo in più.

All’epoca le versioni ST non esistevano, mentre già c’erano diverse Ford RS, ma questa sigla era riservata alle Escort derivate dalle corse. Per la versione ad alte prestazioni di Fiesta, Ford scelse il nome XR2. X sta per “X-Line”, ovvero la versione più accessoriata della gamma, mentre R sta ovviamente per Racing. Nata nel 1981, la piccola Fiesta XR2 prima serie era dotata di fari tondi con fendinebbia aggiuntivi sul frontale, cerchi in lega e un piccolo spoiler in plastica grezza al posteriore. Il motore è un semplice 1.6 aspirato da 82 CV e un centinaio di Nm di coppia. Numeri piccoli per gli standard di oggi, ma grazie ai 775 kg di peso bastavano per un’accelerazione 0-100 km/h in 10 secondi e una top speed di 171 km/h.

Fiesta XR2 non è quindi eccessivamente sportiva o veloce, ma amplifica l’agilità tipica di Fiesta, e ci aggiunge uno sterzo precisissimo, un telaio preciso e un bel sorriso sul viso tra le curve. La carriera della prima serie si è fermata presto, nel 1983, con il debutto della seconda serie, ancora bella squadrata e leggera. Nel 1984 allora debuttò la seconda serie di XR2, ora dotata di “ben” 94 CV. A causa del peso cresciuto oltre gli 800 kg, le prestazioni scesero solo di poco, con uno 0-100 coperto in 9,4 secondi. La dinamica di guida però è rimasta curatissima, con tanto divertimento, una grande agilità e una ottima stabilità, con il retrotreno ben piantato.

Nonostante l’estetica sbarazzina e le doti dinamiche notevoli, la scarsa potenza e la concorrenza spietata delle concorrenti francesi e italiane, non consentirono alle Fiesta XR2 e XR2i di bissare la storia di successo della vettura di partenza. La sua importanza però è fondamentale, perchè dopo di lei sono arrivate tutte le altre Fiesta veloci. Vetture come la RS Turbo degli anni ’90, la ST dei primi anni 2000 e le eccellenti Fiesta ST del 2013 e del 2019, tra le migliori Hot Hatch mai prodotte. Il suo poco successo fuori dall’Inghilterra la rende difficilissima da trovare, ma i prezzi sono ancora abbordabili. Per una XR2 prima serie servono tra i 5 e i 7 mila euro, che scendono a meno di 5 mila euro per la seconda serie.

Lancia Delta HF 4WD, l’integrale vincitrice nei rally

Torniamo tra le leggende con la prima interpretazione di un vero e proprio mito: Lancia Delta. Come tutti sappiamo, Lancia Delta è una leggenda dei rally, con ben 6 titoli mondiali consecutivi dal 1987 al 1992. Sono ben note le Lancia Delta Integrale, Integrale Evoluzione e tutte le edizioni speciali, come ad esempio la Martini 6 o la Giallo Ginestra. Oggi però torniamo indietro alla prima Delta ad alte prestazioni, Lancia Delta HF 4WD.

Se infatti le successive Integrale e Integrale Evoluzione sono fin troppo potenti ed estreme per essere considerate Hot Hatch, la prima Delta con trazione integrale e motore sovralimentato è a tutti gli effetti una Hot Hatch anni ’80. Basata sulla buona base della Delta uscita nel 1979, nel 1986 nasce la prima Delta ad alte prestazioni e trazione integrale. Realizzata per competere nel neonato Gruppo A, sostituto del funesto Gruppo B che proprio con un incidente che coinvolse una Delta S4, questa versione a 4 ruote motrici rispetto alle successive Integrale è molto più sobria e poco riconoscibile.

Ci sono dei paraurti appena bombati, i fari anteriori quadrati sono sostituiti da una coppia di fari tondi, citazione alla Delta S4 e che diventeranno marchio di fabbrica delle Delta a trazione integrale. I cerchi in lega sono specifici e la mascherina recita fiera il logo HF 4WD. Per chi non lo sapesse, HF sta per High Fidelity, ed è tradizionalmente il nome delle versioni ad alte prestazioni di casa Lancia.

Per il resto però esteticamente e all’interno è molto simile ad altre Delta. Dove cambia è nella meccanica. Sulla base della 1600 GT Turbo, i tecnici Lancia inseriscono nel vano motore il 2.0 bialbero turbo di derivazione Thema. Questo motore dotato di turbina Garrett offre 165 CV e 285 Nm di coppia, numeri altissimi per l’epoca. Per gestire la potenza e la coppia, Lancia installò un sistema di trazione integrale permanente con giunto viscoso Ferguson centrale e differenziale Torsen posteriore. La ripartizione della potenza è di 56% all’anteriore e 44% al posteriore.

Una meccanica che garantisce stabilità su ogni terreno, un’accelerazione ottima, una discreta agilità e una trazione ottimale in ogni condizione atmosferica. Il tutto senza perdere la praticità, il livello di finiture e di confort degno di una Lancia e la capacità di portare a casa l’utilizzo quotidiano. Le carte in regola per essere definita una vera Hot Hatch. Lancia Delta HF 4WD è stata una vera e propria base di partenza: dopo di lei, nel 1988, arrivò la prima Integrale, la 8v, con 188 CV.

Dopo di lei, la Integrale 16v, le Evoluzione e la fine del modello, nel 1993, passato alla storia come una delle Lancia migliori di sempre. Nonostante sia la capostipite, però, Lancia Delta HF 4WD ha quotazioni più basse delle folli Integrale, seppur siano comunque decisamente alte. Si parte infatti da 20 mila euro per una Delta HF in buone condizioni: tanti, tantissimi, ma meno della metà dei soldi richiesti per una Integrale.

Daihatsu Charade GTti

Arriviamo alla fine di questo viaggio con una vera gemma nascosta tra le Hot Hatch anni ’80, un modello quasi sconosciuto in Europa, nonchè una delle prime Hot Hatch giapponesi, folle ma validissima. Parlo di Daihatsu Charade GTti, precisamente la seconda serie prodotta tra il 1987 e il 1993. In Europa, e in Italia in particolare, Daihatsu era famosa soprattutto per aver fornito il motore a tre cilindri per la Innocenti Nuova MINI. I suoi prodotti “originali” invece erano un po’ sottotono, con la Charade rivale ma non troppo di FIAT Uno, Peugeot 205 e Ford Fiesta.

Se però la Charade è un semplice cubetto di metallo tutta praticità e affidabilità, le cose cambiano con la GTti. E tanto. Esteticamente è semplice, noiosa e anonima quanto le normali Charade. Un occhio attento però vede i cerchi in lega, lo splitter anteriore, lo spoilerino posteriore e il grosso scarico. Di lato poi, sulla modanatura in plastica paracolpi, si legge “GTti, Twin Cam 12v Turbo”. Cosa vuol dire? Che si è di fronte alla prima Hot Hatch dotata di un 3 cilindri turbo. Un motore di soli 993 cm³, ma dotato di doppio albero a camme, turbocompressore con intercooler e 4 valvole per cilindro. Moderno, piccolo e cattivo, è capace di 101 CV e 130 Nm di coppia, che su un peso di 830 kg sono ben più che sufficienti.

Il 3 cilindri poi ha tanto tiro in basso, un discreto turbo lag ma ha anche una gran voglia di salire di giri, come dimostra la potenza massima erogata a ben 6500 giri. Il motore è quindi molto carismatico, ed è in grado di sparare Charade GTti da 0 a 100 km/h in 8,2 secondi. Il tutto con un’agilità e una stabilità tra le curve eccellente, a livello delle migliori Hot Hatch europee. Il prezzo poi era davvero basso, di diversi milioni di lire più basso delle concorrenti europee. E anche oggi, a patto di trovarne una, le quotazioni sono piuttosto abbordabili. Si passa infatti dai 3000 euro per esemplari vissuti a circa 6/7 mila euro per Charade da concorso, totalmente restaurata.

Daihatsu Charade GTti ha quindi dimostrato a tutti gli europei che le auto giapponesi non fossero solo affidabilità, praticità e estetica anonima. Con lei, e altre Hot Hatch di livello assoluto uscite alla fine degli anni ’80 come Suzuki Swift GTI, il Giappone ha dimostrato di saperci fare anche con le auto divertenti. Come vedremo bene nella prossima puntata…

Prossima fermata i mitici anni ’90, tra nomi leggendari e motori indimenticabili

Si perchè negli anni ’90 le Hot Hatch del Sol Levante cominciano a farsi sentire, ma anche in Europa ci sono delle vere e proprie leggende. Con questo piccolo teaser di quello che vedremo venerdì, si chiude il nostro appuntamento odierno di Auto for Dummies. Come sempre, queste 5 Hot Hatch anni ’80 non sono le migliori in assoluto. Sono quelle che a noi sono piaciute di più, per guida, importanza o per estetica. Noi abbiamo scelto loro: voi quale Hot Hatch anni ’80 avrestre scelto? E perchè? Fatecelo sapere nei commenti e sui nostri canali social! Noi ci vediamo alla prossima puntata di Auto for Dummies, sempre qui su techprincess. Ciaoo!

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