Ford Focus ST test drive: è lei la Hot Hatch più divertente?

Chi vi scrive ama guidare ogni tipo di automobile esistente su questo pianeta. Dalle utilitarie con una cinquantina di cavalli alle supercar ai fuoristrada, persino i muletti e le draghe. C’è però un tipo di auto che attira sempre la mia attenzione appena un nuovo modello viene presentato: le Hot Hatch.

Questo termine inglese indica le automobili compatte, le classiche due volumi da famiglia, ma con qualcosa in più, che sia un aumento di cavalli, una drastica riduzione del peso o altre soluzioni, per renderle più veloci e divertenti.
Queste auto incarnano la gioia di guidare, capaci di farti divertire 365 giorni l’anno.
E la Ford Focus ST è sempre stata una delle Hot Hatch da considerare.

La base di partenza è sempre stata ottima.
La Focus, fin dal suo lancio nel 1998, si è distinta per una dinamica di guida ottima, con delle versioni sportive sempre ai vertici per coinvolgimento di guida e handling.
Questa quarta generazione alza ancora di più l’asticella, e tenta di entrare nell’olimpo delle migliori Fast Ford.
Come le rivali meno estreme, mantiene la trazione anteriore, ma eredita dalla precedente Focus RS il 2.3 Ecoboost, ma ancora migliorato e corretto.
Andiamola a scoprire insieme, tra autostrada, campagna e pista!

Una, anzi, due Focus ST: sia benzina che diesel, ma non SW

Con la terza generazione, la Ford Focus ST ha introdotto una novità inedita per le versioni sportive della compatta dell’Ovale Blu.
Ha fatto la sua comparsa infatti anche una versione a gasolio, spinta da un 2.0 turbodiesel da 184 CV, insieme all’altresì inedita versione Station Wagon.

Quest’ultima versione, tuttavia, in Italia non ha avuto successo, mentre nel Regno Unito e in altre nazioni è molto piaciuta.
Per questo motivo perciò Ford Italia ha deciso di commercializzare la versione a gasolio, molto apprezzata nel Bel Paese. Non ci sarà invece la Estate (o “familiare”), ancora presente nei mercati di maggior successo.

La “micro-gamma” ST, quindi si compone di una sola carrozzeria declinata con due motorizzazioni.
Da una parte, abbiamo il 2.3 Ecoboost turbobenzina della nostra prova, motore ereditato da Mustang Ecoboost e Focus RS.

Dall’altra invece abbiamo il 2.0 Ecoblue.
Questo nuovo turbodiesel dotato di una sola turbina a geometria variabile è capace di 190 CV e ben 400 Nm di coppia, accoppiato solamente al cambio manuale a 6 marce.
Niente automatico e niente differenziale autobloccante per la versione “a nafta” della Hot Hatch Ford, pronta a rivaleggiare con BMW 120d e Volkswagen Golf GTD.

È infine disponibile un solo allestimento per la versione italiana della Focus ST, il più ricco ed accessoriato, anzichè avere più livelli di allestimento (chiamati ST1, ST2 e ST3) come in Inghilterra e Germania.

LEGGI ANCHE: Ford Focus ST: la sua nuova anima performance 

La meccanica della ST: un quadro molto raffinato

Come da tradizione Ford, anche la nuova Focus ST ha delle soluzioni meccaniche davvero raffinate e ben realizzate.

Il motore è il primo a seguire la ormai classica regola.
Dato l’addio al vecchio 2.0 da 250 CV, la nuova Focus ST arriva in una nuova forma il già famoso 2.3 Ecoboost, riveduto e corretto da Ford Performance, la divisione sportiva di Ford.
Questo motore lo abbiamo già imparato a conoscere sulla Mustang e, soprattutto, sulla precedente Focus RS, dove arrivava a 350 CV.
Qui, la potenza è ridotta, ma si attesta a un livello decisamente alto: 280 CV a 5500 giri e 420 Nm di coppia tra i 3000 e i 4000 giri.

Non è la più alta del segmento (la Civic Type R, per esempio, arriva a 320 CV), ma è sufficiente per uno 0-100 km/h in 5.7 secondi e una velocità massima di 250 km/h. Può bastare?
Sono inoltre disponibili quattro modalità di guida, che vanno a influenzare molti componenti dell’auto tra motore, trasmissione, sterzo e sospensioni.
Si parte dalla Active, adatta ai fondi difficili, per poi passare alla Normal, quella di default, la Sport, dove tutto diventa più pronto e “cattivo” e infine la Track. In Track, la Focus ST diventa estremamente cattiva, il controllo di trazione si disattiva e tutta l’auto diventa rigida e precisa.

Questo motore, inoltre, introduce un sistema “anti-lag” che ha debuttato sulla supercar della gamma Performance, la GT, ed è stato portato alla grande serie dal “Super-Pick-Up” F-150 Raptor.
Questo sistema, attivo solo nelle modalità Sport e Track, lascia aperta la valvola di scarico anche a gas chiuso, in modo da mantenere la turbina sempre in tiro, e così eliminare il turbo lag.

Dal punto di vista della trasmissione, invece, la Ford Focus ST è disponibile sia con un cambio manuale a 6 marce con leva a corsa corta sia che con un automatico a convertitore di coppia a 7 marce con paddle al volante.
La trazione è solo anteriore, ma è disponibile di serie il differenziale autobloccante elettronico eLSD, coadiuvato da un rinnovato sistema di Torque Vectoring.
La nuova Focus ST quindi non adotta un differenziale meccanico Quaife come la sorellina Fiesta, ma punta su un sistema a controllo elettronico che in condizioni di asciutto è davvero efficace.

Le sospensioni sono indipendenti sulle quattro ruote, McPherson all’anteriore e a doppio braccio oscillante al posteriore, con ammortizzatori a controllo elettronico.
L’ultima innovazione meccanica presente sulla Focus ST è la presenza del sistema di rev-matching. Questo sistema, presente anche su alcune concorrenti come la Hyundai i30N, permette un cambio di marcia più veloce e fluido grazie ad una doppietta automatica, ovvero il pareggio dei giri durante la scalata.
Questo permette di non dover effettuare “manualmente” il punta-tacco, per essere più veloce in pista e nella guida impegnata.

Lo sterzo, infine, è il 30% più reattivo del già ottimo comando della Focus di serie, e permette di fare la manovra “lock to lock” in due soli giri completi del volante, il che lo rende incredibilmente diretto.

L’estetica: Human-Centric Design, con presentissimi dettagli sportivi

Le Ford più veloci hanno sempre avuto un’estetica piuttosto spinta, con colori sgargianti e vistose appendici aerodinamiche (qualcuno ha detto Focus RS Mk2 e Mk3?), mentre questa nuova Focus ST segue il trend iniziato dalla sorellina Fiesta ST.

I dettagli sportivi ci sono eccome: paraurti anteriore e posteriore sportivi e con prese d’aria maggiorate, alettone ed estrattore posteriore, minigonne. L’estetica però non risulta più eccessiva e “pacchiana”, ma più discreta e meno sbruffona.
Per quanto riguarda i colori però concede qualcosa all’ignoranza.
Presenti al lancio infatti non ci sono solo il solito nero o rosso, ma il Performance Blue e il Vulcanic Orange della nostra prova.

D’impatto sono anche i cerchi da 19 pollici che lasciano intravedere le pinze dei freni rosse griffate Ford Performance, con il doppio scarico che fa capolino sul posteriore della compatta anglo-americana.

Nell’insieme, la ST non stravolge la linea della Focus standard, e questo è un bene.
La quarta generazione di Focus, infatti, è già un’auto con una linea dichiaratamente sportiva ed aggressiva, firma distintiva del nuovo corso stilistico Ford, chiamato “Human-Centric Design“.

Questo, come suggerisce il nome, pone al centro le necessità dell’uomo, sia all’esterno, dove l’estetica non sovrasta mai la praticità.
Questo nuovo corso stilistico, con le correzioni del reparto Performance, non fa altro che essere enfatizzato e diventare ancora più d’effetto.

Gli interni: i sedili Recaro sono i veri protagonisti 

All’interno, le differenze con la normale Focus sono poche, ma presenti.

La cosa che salta subito all’occhio non può che essere la presenza degli splendidi sedili Recaro.
L’azienda tedesca fornisce i sedili per le Fast Ford da tempo immemore ormai, e in ogni occasione vengono sempre apprezzati sia per l’estetica ma sopratutto per la capacità di coniugare perfettamente comodità e supporto in curva.

Il resto dell’arredo interno della Ford Focus ST si differenzia dalla normale Focus per le modanature interne in simil-carbonio e per volante, cambio e i succitati sedili sportivi, con vari loghi ST (come sul volante) e cucicure a contrasto rosse.

Spazio ed ergonomia: posizione di guida sportiva, e spazio in abbondanza

I sedili Recaro non solo sono belllissimi, ma sono anche incredibilmente comodi, e permettono di avere una posizione di guida pressochè perfetta, sia per la guida tranquilla che per quella sportiva.
I sedili anteriori, infatti, è regolabile elettricamente di serie, permette di cucirsi addosso una posizione bassa, distesa e quasi impeccabile.

L’unica pecca presente in questo quadro è il volante (regolabile in altezza e profondità) che, anche quando è alla massima altezza, rimane leggermente incassato, creando un po’ di intralcio per i più alti.
In ogni caso la posizione che si assume è invidiabile, comoda sia per i più alti che per i più piccoli.

Per i passeggeri, invece, rimane lo spazio a cui ci ha abituati la Focus meno spinta, con una buona abitabilità posteriore ed un bagagliaio non ai vertici della categoria per cubatura (375 litri), ma regolare e ben sfruttabile.

La tecnologia: Sync 3, Hotspot e un ottimo Head Up Display

Dal punto di vista tecnologico, il livello è lo stesso delle sorelle borghesi della gamma Focus, ovvero molto alto.

È infatti di serie il sistema di infotainment Sync 3 con schermo da 8 pollici.
Il sistema ormai lo conosciamo bene, è molto collaudato, affidabile e semplice da usare anche in marcia, ed integra molto bene Android Auto e Apple CarPlay. Il sistema Sync può anche contare sull’impianto stereo B&O da 675W e 10 altoparlanti, di serie sulle ST.

Di serie è inoltre presente il Ford Pass Connect. Questo sistema utilizza una SIM 4G LTE installata in vettura e fornita da Vodafone, che permette di sfruttare diverse funzioni.
Ad esempio, è disponibile l’Hotspot per connettere fino a 10 dispositivi ad una rete Wi-Fi, gratis per i primi 3 mesi e poi “rifornibile” tramite un abbonamento con l’operatore inglese. Sono anche presenti app da sfruttare sul telefono per streaming di musica o di web radio e per la comunicazione in tempo reale del traffico.
È inoltre possibile visualizzare alcuni parametri dell’auto (come il livello di carburante e la posizione) dall’app Ford Pass per Android e iOS, e inoltre si possono impostare alcune funzionalità da remoto, come la climatizzazione o l’accensione del motore (quest’ultima però solo con cambio automatico).

Infine, l’Head-Up Display, seppur realizzato con una “pateletta” di plastica a scomparsa e non proiettato direttamente sullo schermo, è tra i migliori provati.
Luminoso, semplice nella lettura e con molte informazioni, riproduce sia i limiti di velocità che i pittogrammi della navigazione (solo quella del navigatore di serie), oltre che le impostazioni degli ADAS. Per immediatezza e funzionalità è davvero il benchmark per i marchi generalisti.

ADAS: anche senza sistema Co-Pilot, assistenti presenti e molto ben tarati

Parlando di tecnologia di bordo, non possiamo non menzionare i sistemi di assistenza alla guida.
Come detto, la Ford Focus ST portata dall’Ovale Blu in Italia è praticamente Full Optional, e infatti su tutte le ST sono presenti i più avanzati sistemi di guida disponibili sulla Focus.

Sensore per l’angolo cieco, frenata automatica d’emergenza, mantenitore di corsia e cruise control adattivo sono infatti di serie, così come i fari automatici (full LED), la telecamera di retromarcia e i sensori di parcheggio anteriori e posteriori e il Park Assist.
Questi sistemi sono davvero tarati bene, non sono mai bruschi e sono un vero aiuto durante i lunghi viaggi.

Se si sceglie una Ford Focus ST con cambio automatico, però, viene proposto anche il sistema Co-Pilot.
Questo, oltre agli altri sistemi già di serie, aggiunge la possibilità del cruise control adattivo di arrivare fino a 0 km/h e il Traffic Jam Assist.
Questo sistema permette all’auto di avanzare, sterzare e frenare da sola in condizioni di traffico intenso.
Non ho ancora avuto modo di provare il sistema Co-Pilot completo, ma a giudicare dalla bontà del sistema “base” sarà sicuramente molto valido.

La guida: come va in modalità “Cumenda” e “Hooligan”

Finalmente, parliamo di guida.
Il lancio italiano della Ford Focus ST di quarta generazione si è svolto tra Milano e la provincia di Pavia, dove abbiamo potuto mettere alla prova l’auto in autostrada, in piccoli tratti cittadini, su strade di campagna molto sgombre e anche in una capatina in pista.
Vediamo insieme come si è comportata in modalità tranquilla (“Cumenda”) e tirandole il collo (“Hooligan”), ma vi do un indizio: benissimo.

Guida tranquilla: capace di essere educata (e ignorante)

La partenza da Milano-Famagosta ci ha subito proiettati in un ambiente dove la Ford Focus ST sa giocarsi le sue carte: l’autostrada.
Una Hot Hatch di questo segmento, infatti, non deve essere solamente un’auto capace di emozionare su strade ricche di curve. Una compatta sportiva, infatti, spesso viene scelta come unica auto, quella da usare tutti i giorni anche per il tragitto casa-lavoro.

La Focus in questo ambito riesce ad essere molto educata e per nulla estrema, anzi, quasi docile.
Il 2.3 Ecoboost in sesta a 130 km/h dorme sornione a 2700 giri, e lo scarico in modalità Normal si sente in abitacolo, ma non rimbambisce gli occupanti.
L’esperienza in autostrada è decisamente rilassante, anche grazie alla presenza degli ADAS che, come detto, sono davvero ben tarati.
L’unione di Cruise Control Adattivo, Lane Keeping Assist e mantenitore della distanza rende la Focus ST una discreta macinachilometri, con consumi decisamente interessanti.
Quando poi serve, anche in Normal, la coppia e la potenza sono sempre pronte, capaci di completare un sorpasso in pochissimi istanti.

In città, invece, la frizione non eccessivamente dura, i freni ben modulabili e il motore, dolce nell’erogazione in Normal la rendono una compagna di viaggio con cui è relativamente facile vivere la giungla urbana.
Anche le sospensioni in Normal sono relativamente morbide.
È decisamente più rigida di ogni altra Focus, ma nel settaggio più morbido le sospensioni rendono la guida di tutti i giorni fattibile.

C’è inoltre una chicca davvero apprezzabile. La doppietta automatica, attiva in Sport e Track, è attiva anche in Active, ovvero quella per i fondi difficili.
Ford ha pensato, giustamente, che un cambio di marcia più fluido possa essere un grande aiuto sul bagnato: davvero una splendida idea!

Ovviamente, aspettatevi di farvi notare, anche se non troppo. Tra il colore Orange Fury e la nota di scarico non è discreta come una Golf GTI, ma non così esagerata come una Civic Type R. È una via di mezzo che però non lascia indifferenti.

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Ma ora, la guida vera: con lei è ancora possibile divertirsi su strada!

Appena usciti dall’autostrada e superati alcuni paesini dell’Oltrepò pavese, la cosa da fare era solo una: cercare il tasto delle Drive Modes.

Per fortuna, Ford ci ha pensato, e ha installato un piccolo tasto Sport sulla razza del volante, perfetta scorciatoia per innescare la modalità Sport senza perdere tempo.

La modalità Sport irrigidisce gli ammortizzatori, apre le valvole dello scarico e attiva la doppietta automatica.
Ma la più grande aggiunta che porta alla Focus ST è l’attivazione del sistema anti-lag.
Non sto a spiegarvi ulteriormente la teoria, ma vi faccio un esempio pratico.

Ho fatto una prova che faccio sempre, ovvero “telegrafare” con l’acceleratore a velocità costante in terza marcia.
Questo, di solito, si fa per controllare il ritardo di risposta nella spinta, ovvero il lag, di un motore.
In Normal, il lag c’è, e anche abbastanza presente (è normalissimo, essendo un turbo benzina di cilindrata decisamente alta). Una volta in Sport, però, la risposta è pressochè istantanea, molto più simile ad un aspirato che ad un turbo.
Al contrario di un aspirato inoltre qui la “castagna” di spinta che si riceve è davvero fortissima: una risposta così immediata del motore crea dipendenza.

Ma la cosa più bella di questa Focus ST è che al contrario di alcune rivali non è mai “troppa” per la strada.
Intendiamoci: 280 CV non sono pochi. Lo 0-100 con l’ottimo Launch Control è coperto in meno di 6 secondi (5.7), e la velocità massima è di 250 km/h.
Questa potenza però non è eccessiva, e permette su strada di divertirsi tantissimo.

Merito è anche di un telaio davvero eccezionale.
Rigido, preciso, grazie alle sospensioni posteriori indipendenti la Focus è sempre stabile e precisa.
Lo sterzo è un altro grandissimo pregio di quest’auto. Seppur non brilli per comunicatività, la sua precisione e sincerità sono davvero encomiabili, e aiutano a pennellare le traiettorie e a mandare l’auto esattamente dove si vuole.
Il sottosterzo su strada è praticamente inesistente, e il retrotreno è sempre preciso e stabile.
Non è giocherellona e “tail happy” come la sorellina Fiesta ST, ma la stabilità nel misto veloce e nei grandi curvoni è davvero sorprendente.
Anche il cambio, pur non essendo ai livelli di perfezione della Honda Civic Type R, ha degli innesti secchi e precisi anche se leggermente contrastati, e il punta-tacco (fattibile “manualmente” solo in modalità Normal) è un piacere da fare, grazie ai pedali posizionati benissimo.

La Focus ST è matura e rifinita come una Golf GTI, ma rispetto alla tedesca non sacrifica il divertimento di guida per raggiungere questo risultato.
Non è nemmeno veloce ed estrema come la Civic Type R, ma ti permette di divertirti anche senza il coltello tra i denti, senza saltellare troppo sulle buche e senza sentire la necessità di buttarsi in pista.

Menzione speciale per il sound: riprende i grandi pregi della Focus RS di precedente generazione, come gli scoppi dello scarico in rilascio e durante i cambi marcia, sia in Sport che in Normal è sempre un piacevole compagno di viaggio.

In pista: Benissimo freni e sterzo, differenziale… rimandato

Dopo essersi divertiti per bene (ma senza eccedere) su strada, Ford ha deciso di darci la possibilità di mettere alla frusta la loro nuova Focus ST.
Per farlo, ci ha permesso di avere il Motodromo di Castelletto di Branduzzo tutto per noi.

Come si evince dal nome, il Motodromo di Castelletto è una pista stretta, tortuosa e molto, molto tecnica.
Un terreno di prova perfetto per mettere alla prova le capacità della Focus ST di adattarsi al misto stretto e per vedere come mette a terra tutta la potenza di motore e freni.

Una volta scesi in pista, la prima cosa che salta all’occhio – anzi, al piede – è la presenza del Rev Matching. Una volta inserita la modalità Sport o Track, infatti, la doppietta automatica entra in funzione.
Se per strada la doppietta è una tecnica che da grandissime soddisfazioni, in pista serve un bel manico per riuscire a padroneggiarla e al contempo modulare bene le frenate.
Il Rev-Matching permette così di non doversi preoccupare dei giri del motore, e regala oltretutto delle frenate più precise e dolci grazie ai cambi di marcia molto più precisi.

Parlando dei freni, su strada sono praticamente esenti da difetti, e anche in pista non prestano il fianco a critiche.
La potenza dell’impianto è notevolissima, con l’impianto di serie per il mercato italiano (il Performance) che è persino più potente di quello della precedente Focus RS.
Sono 330 i mm dei freni anteriori con pinze fisse a due pistoncini.

Non da mai segni di cedimento, e anche dopo una decina di giri davvero intensi il fading non bussa alla porta. Anche la modulabilità del pedale è ottima, il quale permette di effettuare frenate davvero forti con uno sforzo tutto sommato contenuto.

Lo sterzo e il telaio si confermano davvero validi, mentre le sospensioni a controllo elettronico in Sport sono decisamente rigide per le nostre “B-Roads” (aka strade statali secondarie), ma in pista limitano il rollio e il beccheggio a livelli prossimi allo zero.

Ciò che però non ha convinto al 100% è il differenziale autobloccante elettronico.
Su strada, l’eLSD è praticamente perfetto: “tira dentro” il muso anche a grandi pressioni del gas, grazie anche all’azione del Torque Vectoring, e non restituisce brusche reazioni sullo sterzo tipiche dei differenziali autobloccanti meccanici.

In pista, però, non sempre riesce a limitare lo slittamento e il sottosterzo, che anche senza esagerare compare con angoli di sterzo e percentuali di gas aperto non eccessivi.

Non è un animale da track day come può esserlo una Civic Type R, ma in pista ci si può divertire e togliersi moltissime soddisfazioni.

 Consumi e prezzi: entrambi non bassi ma affrontabili

Arrivano le note dolenti… aspettate, ma lo sono davvero?

Il prezzo infatti è in linea con le rivali.
La “minigamma” Ford Focus ST parte da 38 500 euro.
La versione da noi provata, la Focus ST 2.3 Ecoboost 285 CV con cambio manuale e color Vulcanic Orange, ha un prezzo di listino di 39 600 euro. La versione diesel, invece, parte da 39 100 euro, mentre la benzina con cambio automatico non è ancora disponibile in Italia, ma è ordinabile ad un prezzo di circa 41 mila euro.

La cosa che però rende la notizia del prezzo molto meno dolente è la scontistica.
Già sul configuratore Ford (cliccando qui potete andare a configurarvi la vostra Focus ST) infatti viene effettuato uno sconto di quasi 5 mila euro sul prezzo di listino a fronte di una eventuale permuta o rottamazione, eventualmente aumentabile in concessionario.
Così facendo, la Focus ST parte da circa 33 mila euro, decisamente interessante pensando alle prestazioni offerte!

Per quanto riguarda i consumi, invece, speriamo di poterla provare più approfonditamente, visti i pochi km fatti con lei.
Vi riportiamo comunque i consumi medi ottenuti nei circa 100 km fatti nella nostra giornata con lei.
In autostrada a 130 km/h si riescono a fare i 14/15 km/l, in città si sta sui 10 mentre in pista, ovviamente, si consuma molto di più, come è giusto che sia.

In ogni caso, la nostra media tra città, tanta autostrada, statale allegrissima e pista è di 11 km/l.
Sembrano tanti, ma contando i giri in pista si propone come un’auto relativamente parca, capace di arrivare anche a 13 km/l.

Conclusioni: per rapporto qualità/prezzo/divertimento su strada, nella top 3 delle migliori Hot Hatch

Dopo una giornata passata in compagnia della Ford Focus ST, torno a casa davvero impressionato.
Questa compatta sportiva ha i suoi difetti, come ogni auto.
La posizione di guida è un po’ strana per i più alti, e necessita un periodo di studio. Il differenziale elettronico in pista mostra i suoi limiti, e non è giocherellona come la sorellina Fiesta, è più matura e rifinita.

Ciò che mi ha sorpreso, però, è che con lei è possibile divertirsi ogni giorno.
Non serve andare in pista o viaggiare a velocità da ritiro patente per potersi stampare un sorriso da ebete in faccia.
Grazie allo sterzo, al telaio e alla fluidità del motore, con la Focus ST ci si diverte da morire anche nel tragitto casa-lavoro.
Non è la migliore delle Hot Hatch, ma trova posto senza dubbio nella Top 3, ed è degna erede della tradizione delle Fast Ford iniziata nel 1964 con la celebre GT40 e ancora florida dopo più di 50 anni.
Se cercate un’auto sportiva vivibile ogni giorno e divertente sempre… lei può essere l’auto che fa al caso vostro.

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