Tutti hanno sentito parlare di trazione integrale almeno una volta. Una funzionalità gradita, a tratti poco compresa, in alcuni casi un optional molto costoso. A partire dalla Jeep Willys MB del 1941 la trazione integrale ha fatto veramente molta strada. Le prime applicazioni sono certamente più vecchie ma è a partire dai rally degli anni ’80 che le case costruttrici hanno iniziato produrre automobili più “cittadine” dotate di questo sistema.
Assieme all’Audi Quattro del 1980 ritroviamo le più competitive Lancia Delta S4, la mitica Delta Integrale, Subaru Impreza e Mitsubishi Lancer. Nel mondo SUV ricordiamo invece gli storici Range Rover, Defender e Discovery concorrenti dei più asiatici Mitsubishi Pajero, Nissan Patrol e Toyota Land Cruiser. Tante case in gioco, tante differenze meccaniche ma un unico pensiero in comune: quattro ruote sono meglio di due.
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Componenti e caratteristiche
Fondamentalmente, la trazione integrale è un sistema in grado di gestire componenti meccaniche e/o elettroniche al fine di migliorare l’aderenza su fondi sconnessi ed evitare lo slittamento eccessivo delle ruote. Su una vettura a trazione anteriore l’avantreno è responsabile sia della sterzata che della trasmissione delle coppia ed un aiuto da parte delle ruote posteriori è in grado di offrire notevoli vantaggi. Ancor più utile, in particolar modo su vetture ad alte prestazioni, è il connubio della trazione integrale su auto a trazione posteriore.
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Senza indagare troppo sulle prestazioni off-road, una situazione molto comune in grado di spiegare l’utilità della trazione integrale parte dal concetto di differenziale. La differente velocità di rotazione delle ruote durante la percorrenza di una curva comporta una perdita di aderenza da parte delle ruote più interne; questo per via della lunghezza minore della curva. Con l’introduzione di un componente meccanico, detto appunto differenziale, in grado di “far girare” a velocità differenti le ruote montate su uno stesso asse questo problema viene meno. Distribuendo ora la coppia motrice, ad esempio tramite un differenziale montato tra i due assi di trasmissione (anteriore e posteriore) possiamo trasferire una differente coppia anche sui due assi che, a sua volta, verrà ripartita in modo diverso tra le ruote.
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Che sia 4×4, AWD o 4WD (acronimi identici per definire la trazione integrale) l’insieme di meccanica ed elettronica è in grado di trasferire la potenza del motore in modo diversificato alle singole ruote al fine di garantire la massima tenuta sui vari tipi di terreno e nelle più svariate condizioni. Le differenze sono molte e per comprendere le meccaniche di funzionamento occorrerebbe entrare veramente nel dettaglio; in questa sede ci limiteremo a prendere “alla larga” la trazione integrale focalizzandoci soprattutto sulle ultime innovazioni prodotte dalle principali case automobilistiche.
il 4×4 in Europa
Tra gli attori principali del panorama 4×4 troviamo moltissime case europee che hanno fatto della trazione integrale uno dei punti di forza dei più svariati segmenti in produzione.
Che sia il 4Matic di Mercedes, xDrive di BMW o la trazione “quattro” di Audi, l’obiettivo è sempre lo stesso: garantire sicurezza, prestazioni e comfort in ogni condizione di guida. I già discussi aiuti elettronici alla guida come ABS, TCS o DSC sono oggi in grado di distribuire tramite i differenziali presenti la trazione nel modo migliore possibile.
Alcune case hanno sicuramente più esperienza di altre, Audi tra le molte, ma la competenza di altri costruttori risale ad oltre 100 anni fa: è il caso di Mercedes-Benz. Al momento della morte del fondatore Gottlieb Daimler nel 1903 il 4×4 era già argomento di discussione. Oggi Mercedes è in grado di montare la sua migliore tecnologia 4×4 su oltre 80 modelli appartenenti a 20 gamme diverse; punta di diamante il Mercedes Classe G che dal 1979 ha raggiunto oggi prestazioni straordinarie. Al sistema elettronico 4ETS e il pacchetto Off-road sono associati fino a 3 differenziali bloccatili al 100% in grado di affrontare pendenze di 45°.
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BMW non è da meno: la pluriennale esperienza nel settore è stata in grado di sfornare tutta la serie X dotata di trazione integrale di serie e come optional sulla restante gamma, da BMW serie 1 a BMW serie 8. La regolazione delle forze pulsanti avviene nell’ordine dei millisecondi e rilevando parametri come la sterzata o la pressione sul pedale dell’acceleratore, la distribuzione della coppia motrice è in grado di passare dal 40/60 tra anteriore e posteriore (durate le normali condizioni di marcia) ad altri valori in grado di equilibrare all’occorrenza sottosterzo e sovrasterzo. Il Dynamic Performance Control (DPC) riesce inoltre ad aumentare notevolmente la velocità di risposta di tutto il sistema
Anche per quanto riguarda i consumi bisogna prestare molta attenzione: quattro ruote motrici richiedono sicuramente maggiore potenza rispetto a due. E’ così che Audi prova con l’ultima tecnologia Ultra ad aumentare efficienza riducendo i consumi. Lo stato dell’arte di questi sistemi è davvero elevatissimo ed il pacco fino a 7 frizioni sviluppato da Audi è in grado di disaccoppiare i semialberi posteriori ed anteriori riducendo drasticamente il trascinamento dell’albero nelle situazioni in cui la trazione integrale è meno utile.
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E’ poi il turno di Alfa Romeo: dalle prime Alfa Romeo 155, 33 e 164 dotate di trazione integrale Q4 siamo passati alle Maserati (casa Fiat) fino alla trazione Q4 di seconda generazione che dal 2016 equipaggia le recenti Alfa Rome Giulia e Stelvio. Anche noi italiani ci sappiamo fare con il 4×4 anche se il confronto con gli altri produttori è davvero arduo.
Nonostante l’esperienza delle case tedesche e giapponesi, Alfa Romeo è stata in grado di sfornare con la Giulia un sistema di trazione in grado di passare dal 100% della coppia al posteriore fino al 60% della potenza totale trasmessa alle ruote anteriori in meno di 100 millisecondi: differenziali compatti, ultra tecnologici ed in grado di fare concorrenza alle big tedesche. E voi quale trazione integrale preferite?
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