Auto ibride, cosa sono e quante sono | Auto For Dummies

Ritorna Auto For Dummies, la rubrica che spiega i dettagli del mondo dell’auto in maniera semplice.
Nuovo proprietario della rubrica, stessa voglia di raccontarvi un mondo affascinante e, diciamolo, complicato come quello automobilistico.
Oggi voglio analizzare insieme a voi un gruppo di auto che attualmente è sulla bocca di tutti: le auto ibride.

Partiamo però da una premessa importante: si fa presto a dire ibrida, ma ci sono molti tipi di sistemi ibridi: Mild Hybrid, Full Hybrid e Plug-in Hybrid, ognuno con le sue peculiarità, i suoi pregi e i suoi difetti.
Se volete avere le idee chiare sui diversi sistemi ibridi, questo è il posto dove potrete chiarirvele!

Facciamo un passo indietro: che cosa sono le auto ibride?

Prima buttarci a capofitto nell’argomento, è doveroso fare un chiarimento su cosa sia un’auto ibrida.
Tecnicamente, un’auto ibrida è un veicolo con la propulsione affidata a due o più motori con diversi combustibili come, nel nostro caso, un motore termico e uno elettrico.
Parlando di ibridi-elettrici, ci sono due famiglie di sistemi ibridi: l’ibrido in serie e l’ibrido in parallelo.

Gli ibridi in serie sono chiamati anche “range extender“, dove il motore a combustione interna agisce solamente da generatore di energia per ricaricare le batterie, senza poter direttamente dare moto alle ruote. Il sistema è lo stesso che abbiamo visto su auto come la Opel Ampera/Chevrolet Volt, la BMW i3 REx e la Fisker Karma.

Gli ibridi in parallelo, invece, combinano l’utilizzo di un motore termico e uno elettrico, lavorando in sinergia per dare in ogni momento il giusto ammontare di potenza per consentire il movimento e il risparmio di energia e carburante.

Infine, nella “famiglia” di auto ibride sarebbero comprese anche le auto bi-carburanti, in quanto capaci di utilizzare indistintamente due diversi tipi di combustibile.
Per evitare però confusioni le auto bi-carburanti come le auto a GPL o a metano vengono definite solo come bifuel, eliminandole dalla “famiglia” delle auto ibride.

Un’ultima premessa prima di partire con l’esame del mondo ibrido.
Le ibride spesso sono più efficienti, consumano meno ed emettono meno inquinanti, ma questo non significa che un’auto ibrida salvi il mondo. Certo, l’impatto locale di un’ibrida (soprattutto le Plug-In) è molto basso, ma l’impatto della produzione delle batterie e dell’auto in sè non è diverso da un’auto tradizionale!
Perciò attenzione a “fare fuori” la vostra auto “inquinante” ma ancora perfettamente funzionante per un’auto ibrida  nuova per “salvare il pianeta”. Perchè state certi che è più inquinante cambiare l’auto anzitempo rispetto a mantenere la vostra vecchia auto fino alla fine della sua vita.

La storia delle auto ibride: parte da lontano, si consacra nel Nuovo Millennio

L’auto ibrida nasce da lontano, anzi, da lontanissimo.
Il primo modello ibrido è stato ideato da Ferdinand Porsche.

Il geniale ingegnere austro-tedesco nel 1900 (quasi 40 anni prima della nascita della prima vettura Porsche) ideò un’auto, la Lohner-Porsche Mixed Hybrid, che usava un motore a benzina per caricare un pacco batterie, il quale a sua volta dava energia a quattro motori posti nei mozzi delle ruote, rendendo l’auto anche la prima trazione integrale della storia.
Era in grado di raggiungere i 110 km/h e fare oltre 40 km con le batterie cariche, e ne furono prodotte oltre 650.

A causa dei bassissimi prezzi del petrolio, poi, la ricerca sull’auto ibrida si fermò quasi immediatamente.
Solo dopo la crisi petrolifera del ’73 e le varie guerre in Medio Oriente degli anni ’80 si cercò un’alternativa al solo motore benzina.
Chi si mosse per prima fu, a sorpresa, Alfa Romeo che nel 1987, appena passata sotto le mani FIAT, lavorò senza sosta al progetto della Alfa Romeo 33 Ibrida.

La Alfa 33 SportWagon ibrida fu un progetto molto ambizioso ma incredibilmente ben riuscito, arrivato 10 anni prima della Prius. Il motore era il classico 1.5 4 cilindri boxer Alfa di quegli anni, a cui veniva abbinato un motore elettrico asincrono trifase da 16 CV, collegato tramite una cinghia dentata al cambio.
L’auto era in grado di muoversi solo col motore elettrico per 5 km, solo col motore a benzina o in modalità ibrida, con buone prestazioni e ottimi consumi. In FIAT, però, non ci credettero abbastanza, e mollarono il progetto.

La palma di prima auto ibrida di serie va, però, alla Toyota Prius del 1997, venduta in Europa dal 2000, la prima versione dell’auto che poi ventitrè anni dopo sarebbe diventata l’auto ibrida più venduta del mondo.

Le auto ibride: quante tipologie ci sono?

Non c’è una regola fissa per la costruzione di un’auto ibrida.
Possono avere cambio automatico o manuale, motori benzina, diesel o alimentati da altri carburanti come l’etanolo. Possono avere motori elettrici più o meno grandi o batterie più o meno grandi.
Ci sono infatti tre grandi famiglie di auto ibride che andremo ad affrontare insieme: Full Hybrid, o ibrida pura, Plug-in Hybrid, o ibrida “alla spina” e Mild Hybrid, detto anche “ibrido leggero”.

Full Hybrid: le più diffuse, le più collaudate

Iniziamo parlando del sistema più diffuso, utilizzato e collaudato attualmente in commercio: il Full Hybrid, o Ibrido puro.

Che cos’è un sistema Full Hybrid?

Un’ibrida pura si compone principalmente di due motori, uno termico e uno elettrico, di potenza simile, che possono entrambi dare potenza alle ruote, insieme o in autonomia.

Andiamo però a vedere nel dettaglio le caratteristiche di un sistema Full Hybrid.

• In un ibrida pura, il motore elettrico e quello termico lavorano in sinergia per la maggior parte del tempo, e lo “switch” delle due diverse alimentazioni non viene deciso dal conducente ma dalle centraline dell’auto.
  Queste, infatti, gestiscono i due diversi motori, andando a dare in ogni momento la giusta quantità di potenza “termica” e la giusta quantità di potenza “elettrica”.

• La quasi totalità delle Full Hybrid utilizza motori termici a benzina. Questi, inoltre, sfruttano un Ciclo di funzionamento differente da quello tradizionale (il Ciclo Otto): il Ciclo Miller.
  Senza scendere troppo nei dettagli, il Ciclo Miller si basa sul Ciclo Otto tradizionale, dal quale riprende gran parte delle caratteristiche. Ciò che lo differenzia è, però, la capacità della valvola di aspirazione di rimanere aperta di più rispetto ad un motore tradizionale.
  A cosa porta questo? Ad avere un diverso rapporto di espansione rispetto a quello di compressione, che permette di avere meno miscela aria-benzina nella camera, ma molto più densa. In parole povere, un motore a Ciclo Miller eroga meno potenza rispetto ad un equivalente motore a ciclo Otto, ma ciò che perde in potenza lo guadagna in efficienza. Il rendimento medio di un motore a Ciclo Miller è nell’ordine del 40/45%, contro il 35/40% delle motorizzazioni tradizionali.

Per questo è perfetto per l’utilizzo elettrificato, poichè ciò che perde in potenza viene soppesato dall’aiuto del motore elettrico.

Moltissimi denominano erroneamente i motori a Ciclo Miller delle auto ibride come “Ciclo Atkinson”.
Questo, sebbene abbia lo stesso intento di modificare i due rapporti di compressione ed espansione e con questo di aumentare l’efficienza. Il ciclo Atkinson, però, lo fa utilizzando un manovellismo dell’albero motore molto diverso e molto complesso, rendendolo antieconomico da utilizzare, soprattutto considerando che il Ciclo Miller è solo marginalmente meno efficiente, ma richiede un manovellismo molto più semplice e tradizionale.

• Le batterie delle auto ibride pure sono solitamente molto piccole, tra 1 e 3 kWh.
  Questo non permette alle ibride pure di percorrere più di 2/3 km contando solo sul motore elettrico. Anzi, su molte ibride non è neanche possibile scegliere la modalità elettrica pura.
• La maggior parte delle ibride pure non utilizza frizioni, preferendo soluzioni diverse e molto più efficienti, anche se non mancano proposte dotate di frizioni.
• Il sistema Full Hybrid ottiene i migliori risultati in città, dove è possibile ricaricare spesso le piccole batterie. Lavora meno bene, invece, in autostrada, dove le batterie si scaricano presto e si ha a che fare con un’auto tradizionale con però molti chili in più, dovuti all’insieme del sistema elettrico.
• Nessuna Full Hybrid si carica ad una colonnina. Le batterie si ricaricano solo tramite recupero dell’energia in frenata o in rilascio.

Full Hybrid con frizioni e Full Hybrid senza frizioni, le due “grandi fazioni”

Se alla prima occhiata le Full Hybrid sembrano tutte uguali, in realtà nella “grande famiglia” delle ibride pure ci sono due grandi famiglie, che differiscono per il tipo di cambio.
La trasmissione di potenza alle ruote può avvenire infatti con l’utilizzo di frizioni, esattamente come un’auto tradizionale, oppure senza l’utilizzo di frizioni, e l’adozione di un diverso sistema.

Full Hybrid senza frizioni, con rotismo epicicloidale

Partiamo dal sistema più diffuso al mondo, abbracciato da Toyota e Lexus, Ford e, recentemente, da Renault.
In pratica le auto ibride di queste Case non hanno dei veri e propri cambi, ma diversi sistemi.
Toyota, Lexus e Ford (che ha collaborato con Toyota nei primi anni 2000 per il sistema ibrido) usano lo stesso sistema di trasmissione. Il sistema Renault, invece, non lo tratteremo, non essendo ancora pronto per il mercato.
Dietro la nomenclatura commerciale E-CVT di Toyota, infatti, non si trova un vero cambio a variazione continua.
Si riferisce invece ad un rotismo epicicloidale.

Questo sistema funziona in modo simile ad un differenziale, che è infatti formato da un giunto epicicloidale.
In un differenziale automobilistico, infatti, il rotismo epicicloidale permette alle ruote di fare le curve e contemporaneamente dare il moto all’auto, permettendo alle ruote di girare a velocità diverse, condizione senza la quale sarebbe quasi impossibile sterzare.

Il sistema Toyota funziona in modo molto simile.
Il rotismo epicicloidale è infatti collegato sia al motore termico che a quello elettrico, e permette a entrambi di girare a velocità diverse (il motore termico e quello elettrico sono profondamente diversi in quanto a giri motore).
In questo modo il sistema riesce ad ottenere il moto da entrambi i motori e a combinarli nel modo più efficiente ed efficace possibile.
Il giunto epicicloidale è infine collegato ai semiassi, per i quali svolge anche il compito di differenziale, e così trasferisce il moto alle ruote.

Qual è il vantaggio di questo sistema?
In questo modo motore termico e motore elettrico lavorano sempre in sinergia (da qui il nome Hybrid Sinergy Drive), per ottenere da entrambi la maggior efficienza possibile.
Questo sistema è inoltre davvero compatto e relativamente semplice da realizzare, avendo pochissime parti mobili, tutte per altro collegate ad un unico albero centrale.
Anche per questo le auto ibride Toyota sono tra le auto moderne più affidabili in circolazione, e così tutte le auto che sfruttano questo sistema.

Full Hybrid: il sistema con frizioni

Il secondo tipo di Full Hybrid è decisamente più semplice e tradizionale. Di solito.
Queste auto ibride fanno infatti uso di un cambio tradizionale a frizione (una o due) per il motore temico, e spesso il motore elettrico è contenuto all’interno del cambio (è il caso delle BMW Activehybrid 3 e 5, ad esempio). Il motore elettrico, in questo caso, è in grado di chiudere una o più frizioni e supportare il motore elettrico, e anche di muovere autonomamente le ruote.

È anche il caso della rivale diretta della Toyota Prius, ovvero della Hyundai Ioniq. La Ioniq (come le sorelle Kona e Kia Niro), infatti, è dotata di un cambio DCT a doppia frizione e 6 marce, all’interno del quale è posizionato il motore elettrico da 43 CV.

L’eccezione è rappresentata da Honda per il suo sistema i-MMD, visto che i giapponesi hanno creato un sistema davvero interessante.
Il sistema i-MMD, infatti, è in grado di funzionare in tre modalità distinte, a seconda di velocità e condizioni di marcia.
Il powertrain da 184 CV, infatti, è formato da un motore a benzina VTEC a Ciclo Miller, due grossi motori elettrici, e una trasmissione a rapporto singolo.
Sotto i 40 km/h, l’auto si muove in modalità Elettrica, dove l’auto si muove senza l’aiuto del motore termico.
Tra i 40 e gli 80 km/h, l’auto utilizza il motore termico come un generatore che ricarica le batterie, mentre il moto è ancora garantito dal motore elettrico
Tra gli 80 e i 120, invece, entra in gioco il motore termico, che viene collegato tramite la chiusura di una frizione alle ruote, riuscendo a muovere in autonomia l’auto.

Come si guidano le auto ibride Full Hybrid?

Ovviamente, avendo così tante differenze con un’auto tradizionale, per ottenere il massimo dal sistema ibrido puro non si può pensare di saltare in auto e guidare come fosse un’auto normale.
Il discorso seguente si va ad attuare alla stragrande maggioranza delle auto ibride pure con o senza frizioni, ad eccezione della Honda CR-V Hybrid che sfrutta il sistema i-MMD. Per la sua particolare conformazione, infatti, merita un approfondimento a parte, che faremo non appena potremo provarla!

La parole chiave con una Full Hybrid sono fluidità e regolarità. Continue accelerazioni e frenate, infatti, fanno emergere i limiti della trasmissione a giunto epicicloidale, che fa alzare i giri del motore termico come un cambio CVT, aumentando la rumorosità ma non la spinta.
Ciò che conta, con una Full Hybrid, è la costanza.
In città, inoltre, è dove questo sistema fa più la differenza.
Il trucco è scegliere una velocità di crociera, raggiungerla il prima possibile e poi mollare l’acceleratore.
E poi? Che fare?

Tutte le ibride pure sono dotate di un indicatore al posto del contagiri, che indica quando l’auto funziona alla massima efficienza ed utilizza maggiormente il motore elettrico (modalità Eco) o quando usa anche il motore termico per dare la massima potenza (PWR).
Lasciando l’acceleratore si fa “veleggiare” (ovvero si lascia avanzare l’auto per inerzia) l’auto spegnendo il motore termico, e modulando successivamente il pedale per restare nella “Zona Eco” si avanza con il solo motore elettrico, consumando e inquinando zero.

Anche la frenata va rivista. Tutte le ibride di ogni genere hanno infatti il pedale del freno che sfrutta due tipi di frenata: la frenata rigenerativa e la frenata tradizionale. La frenata rigenerativa è come un enorme freno motore, che rallenta l’auto in veleggio solamente utilizzando il motore elettrico, come una dinamo.
Questo produce elettricità sfruttando l’energia cinetica dell’auto per ricaricare le batterie. La frenata “vera” arriva dopo una moderata pressione sul pedale, che non ricarica le batterie ma aziona pinze e dischi.

Il modo più efficiente di frenare è quindi sfruttare sia il veleggio che la frenata rigenerativa, allungando le frenate e quindi recuperando più energia.

Nelle statali, invece, i due motori lavorano in sinergia e, grazie al poco carico richiesto ai motori, si può guidare tranquillamente consumando davvero poco.

In autostrada o quando si ha fretta, invece, emergono i limiti di questa tecnologia.
Le batterie, infatti, spingendo si scaricano presto, e quando si scaricano l’auto diventa una normale auto con almeno 150 kg di sistema ibrido in più, aumentando i consumi. Anzi, in questi casi anche il Ciclo Miller dei motori diventa quasi un difetto. Avendo infatti meno potenza, alle alte velocità sono costretti a lavorare molto di più di un motore tradizionale, aumentando ulteriormente i consumi.

A chi è consigliata una Full Hybrid?

Questo ci porta ad un importantissimo punto: l’auto ibrida, in tutte le sue forme, non è sempre la scelta giusta.
A parte infatti coloro che la scelgono per un fattore ideologico, questo è il vademecum di chi sia indeciso se comprare un’auto ibrida. Se vi rivedete in tutte questi punti, allora una Full Hybrid può fare per voi.
Una ibrida pura è consigliata:

–a chi trascorre gran parte della vita in auto in città, meglio se una città molto trafficata. Come si vede bene dalle scelte dei tassisti, l’ibrido è il re dei bassi consumi in città.

–a chi percorre più di 20 mila km l’anno, o conta di tenere l’auto per moltissimi anni. Il sovrapprezzo di una ibrida, infatti, si ripaga solo facendo tanti km, soprattutto in città come detto prima. Se si pensa di fare meno di 15 mila km all’anno, allora, il sovrapprezzo non vale il risparmio, ed è più conveniente andare su una convenzionale auto benzina.

–a chi non passa tanto tempo in autostrada, dove le ibride pure diventano addirittura meno efficienti delle auto diesel o benzina tradizionali

–a chi è disposto a modificare il suo stile di guida, per sfruttare al massimo le potenzialità dei sistemi ibridi.
Se non si è disposti ad imparare un nuovo stile di guida, infatti, un’auto ibrida può diventare un pozzo senza fondo per chi ha una guida a scatti, molto svelta e vive di fretta.

Quali sono le auto ibride pure in commercio?

Le auto ibride pure sono ormai sulla breccia da più di 20 anni, e dal 1997 il leader indiscusso di questo mercato è Toyota. La Casa giapponese ha infatti prodotto oltre 13 milioni di auto ibride, e continua ad avere la gamma più ampia ed interessante.
Non vanno dimenticate le Lexus, sorelle di Toyota, le Hyundai/Kia e, presto, arriverà anche Renault.

Ecco una breve lista delle auto attualmente in commercio, attendendo con ansia la nuova serie della bestseller italiana, la Toyota Yaris Hybrid, la cui nuova generazione è attesa quest’anno.

• Toyota Corolla, Prius, Rav4, CH-R, Yaris (modello in pensionamento)
• Lexus CT, IS, RC, LC, UX, NX, RX. L’intera gamma Lexus è Full Hybrid.
• Honda CR-V (Honda Jazz in arrivo entro il primo trimestre 2020) e la sportivissima NSX
• Hyundai Ioniq, Kona
• Kia Niro
• Renault Clio

Plug-In Hybrid: un ponte tra l’auto tradizionale e quella elettrica

La grande pappardella sulle Full Hybrid è terminata, e da qui tutto sarà più snello e liscio.
Questo perchè gli altri sistemi Plug-In Hybrid e Mild Hybrid derivano direttamente dal “papà” Full Hybrid, quindi ciò che avete appena letto vi tornerà molto utile.

Le ibride Plug-In sono le più di moda e quelle più gettonate dalle Case per entrare nel mondo ibrido.
Perchè? Le motivazioni sono due.
La prima, più “utilitaristica”, è che grazie alla maggiore potenza delle batterie le auto Plug-In permettono di raggiungere livelli di emissioni nei cicli di omologazione molto bassi. Questo è di importanza vitale per le Case, che dal 2020 vengono multate di diverse migliaia di euro ad auto venduta se la media delle emissioni della gamma supera i 95 g di CO2 al km.
Anche per il cliente finale c’è un vantaggio finale: infatti, grazie ai bassi livelli di CO2 omologati, quasi sempre sotto i 50g, questi modelli in Italia godono dell’Ecobonus, e dell’esenzione dal bollo in alcune regioni per 5 anni.

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La seconda è che il sistema Plug-In sembra il sistema migliore per una transizione dall’auto tradizionale all’auto elettrica, e ora vedremo insieme perchè.

Come funziona una Plug-In Hybrid?

Il funzionamento di un sistema ibrido “alla spina” è molto simile a quello usato dalle ibride pure.
Infatti, molte ibride citate prima come la Toyota Prius e la Hyundai Ioniq propongono sia una versione pura e una plug-in.

In parole povere, un’ibrida Plug-In è un’ibrida che ha una batteria di capacità decisamente più grandi, e che può (anzi, deve) essere ricaricata tramite il collegamento con la rete elettrica, come indica il nome “Plug-In”, ovvero “collegate (alla rete elettrica)”.
Se le ibride pure, infatti, hanno batterie di capacità mai superiore a 2 kWh, la media delle auto ibride Plug-in è di 15 kWh.
In questo modo, le auto ibride Plug-In hanno un sistema di funzionamento simile alle ibride “classiche”, con la stessa divisione tra sistemi con frizioni e senza frizioni, ma con molta più capacità elettrica. Questo porta ad avere motori più potenti, autonomie in solo elettrico di decine di km e in generale un consumo ancora inferiore di carburante, vista la capacità di usare molto di più il motore elettrico.

La quasi totalità delle ibride Plug-In, però, sceglie un sistema a frizioni, con motori elettrici inseriti nei cambi automatici delle auto. Questo viene scelto perchè più semplice da ingegnerizzare e perchè, avendo batterie più grandi, non è più necessaria una gestione attenta dell’energia, visto che in ogni caso si riescono a percorrere almeno 20 km in modalità elettrica.

Molti costruttori, inoltre, oltre al gruppo motore termico-elettrico, aggiungono un secondo motore elettrico sull’asse opposto a quello principale. In questo modo, è possibile creare un sistema di trazione integrale elettrificato, che aiuta gli spunti da fermo, e permette di utilizzare un motore elettrico dedicato per la marcia in modalità totalmente elettrica, a tutto vantaggio dell’efficienza del motore, che permette così di percorrere molti km in elettrico.

Come si guida una Plug-In Hybrid?

La guida di una Plug-In Hybrid è in generale più disinvolta e meno “concentrata” di un’auto ibrida pura.
Infatti, grazie alla grande autonomia elettrica, il sistema sceglie automaticamente quando accendere il motore termico, e a seconda delle modalità di guida cercherà di tenerlo spento per il maggior tempo possibile.

Ma non è questo il grande vantaggio delle automobili Plug-In Hybrid. Se grazie all’utilizzo combinato dei diversi motori, infatti, si riesce ad ottenere un consumo di carburante molto basso, il più grande vantaggio è la possibilità di viaggiare completamente in elettrico.
Molte auto Plug-In, infatti, hanno delle modalità che permettono di mantenere la carica della batteria in autostrada o in un viaggio dove non serve l’aiuto elettrico con la Modalità Hold.
Inoltre grazie ai motori termici che, spesso, sono tradizionali motori benzina (o diesel), più efficienti ad alte velocità dei motori a Ciclo Miller, le Plug-In possono viaggiare con il termico in autostrada e poi “switchare” alla trazione elettrica una volta varcati i confini cittadini.

Infine, per molti i 30/40/50 km di autonomia elettrica possono essere sufficienti per i tragitti quotidiani. In questo modo, si potrebbe sfruttare l’auto come una vera elettrica, con la possibilità di avere un vero motore termico per i viaggi più lunghi.
In questo modo, è possibile affacciarsi alla mobilità elettrica pura senza l’ansia dell’autonomia, avendo un’auto capace di viaggiare a zero emissioni ma anche di coprire lunghi viaggi utilizzando la cara vecchia benzina.

C’è però una condicio sine qua non per poter considerare davvero l’acquisto di un’auto ibrida “alla spina”: la possibilità di ricaricarla di notte.
Se, infatti, non disponete di un posto dove caricarla, il senso si perde. Basta anche solo di un box con una presa domestica: le batterie compatte permettono una ricarica da presa Schuko in massimo 6 ore, permettendo la ricarica in una notte, al contrario delle auto elettriche che, da presa domestica, necessitano di oltre 20 ore in alcuni casi.

Senza la ricarica notturna, non si può sfruttare la trazione esclusivamente elettrica, facendo perdere in un attimo il senso dell’auto plug-in, diventando anzi più esose di un’auto a trazione solamente termica.
Le batterie delle auto plug-in, inoltre, non sono pensate per essere ricaricate dalle colonnine. Cioè, si ricaricano, ma impiegano oltre due ore nella ricarica, rendendo la ricarica “nomade” scomoda e controproducente.

A chi è consigliata un’ibrida Plug-In?

–chi vuole passare alla mobilità elettrica gradualmente, avendo la flessibilità di un’auto termica senza dover avere una seconda auto per i viaggi.

• a coloro che nel loro tragitto quotidiano, percorrono la metà del tempo in autostrada o statale e l’altra metà in città. Grazie ad un’auto plug-in infatti è possibile sfruttare l’efficienza di un motore termico ad alte velocità e poi viaggiare a zero emissioni in città, riuscendo inoltre ad evitare i blocchi del traffico .
• a chi percorre gran parte del tempo in autostrada. Con grandi percorrenze autostradali, infatti, il diesel rimane la scelta giusta.
• a chi percorre più di 20 mila km l’anno: per la stessa ragione economica delle auto ibride pure, chi percorre pochi km, a meno di vocazioni ecologiste o sconti irrinunciabili, non riesce a corrispondere al maggiore esborso economico un reale vantaggio.

Quali sono le auto ibride Plug-in in commercio?

Negli ultimi anni c’è stata sempre più attenzione rispetto a questa possibilità di mobilità, che adesso ha una vasta gamma di possibili pretendenti, comprendenti molti segmenti.
Per ora, però, la tecnologia Plug-In è ancora piuttosto costosa, e viene scelta spesso da modelli o Case di alto rango come BMW, MINI, Audi o Mercedes.

La lista completa, però, comprende:

• Audi A3, A7, Q5 e Q7 etron;
• BMW: quasi tutta la gamma BMW eccetto Serie 2 coupè, Serie 1 e X7, infatti, sono disponibili in versione eDrive, riconoscibili dalla lettera e nel nome del modello, come la 225xe Active Tourer o la 330e. Senza contare la i8, la prima SuperCar Plug-In;
• DS 7 Crossback E-Tense, che sfrutta la tecnologia ibrida del gruppo PSA;
• Ford: tra poche settimane arriverà la Kuga PHEV, la prima plug-in della Casa americana;
• Hyundai Ioniq PHEV, la più economica plug-in sul mercato a circa 33 mila euro;
• Jeep: sono appena state annunciate le nuove Compass e Renegade PHEV, di sicuro interesse per il nostro mercato;
• Kia Niro e Optima PHEV;
• Mercedes: sono parecchie le versioni EQPower Plug-In nella gamma, comprendenti motori benzina (A250e, in arrivo presto) e persino diesel su Classe C ed E, molto interessanti per chi viaggia tanto;
• Mitsubishi Outlander PHEV, una delle pioniere della tecnologia Plug-In;
• Opel Grandland X Hybrid4, sorella di DS 7 e Peugeot 3008;
• Land Rover Range Rover e Range Rover Sport P400e;
• MINI Countryman Cooper S E Hybrid All4;
• Peugeot 3008 e 508 Hybrid4: le novità più interessanti, capaci di oltre 300 CV e quasi 50 km di autonomia;
• Porsche Panamera e Cayenne E-Hybrid, capaci di prestazioni incredibili e consumi molto bassi;
• Toyota Prius PHEV e Rav4 PHEV;
• Skoda Superb iV;
• Volvo XC40 T5, V60, V90, XC60 e XC90 T8 Twin Engine;
• Volkswagen Golf GTE (in arrivo), Passat GTE.

Mild Hybrid: il più semplice ed economico, ma è valido?

L’ultimo sistema ibrido di cui parliamo oggi è il Mild Hybrid, che negli ultimi tempi sta incontrando una sempre maggiore popolarità.
È un sistema che, confrontato con gli altri, è molto più semplice ed economico da progettare e realizzare. Sarà però valido e sensato da utilizzare ed acquistare?

Cos’è un sistema Mild Hybrid

State tranquilli, lo spiegone tecnico adesso sarà molto più semplice ed immediato.
I sistemi Mild Hybrid, infatti, puntano tutto sulla semplicità, sulla leggerezza e la facilità di installazione su auto che non erano state pensate per l’elettrificazione.

La parola stessa Mild Hybrid, ovvero “ibrido leggero” fa capire la questione.
Un’auto Mild Hybrid, infatti, è composta dal suo classico motore termico (benzina, diesel, GPL, metano,…) e a questo unisce un piccolo motore elettrico. Il motore elettrico, però, non può muovere da solo l’auto se non per pochissime decine di metri, e fornisce invece solo un aiuto in termini di potenza e consumi.

I due Mild Hybrid: BSG e ISG

Ci sono due tipi di sistemi Mild Hybrid, chiamati BSG (Belt driven Starter Generator) e ISG (Integrated Starter Generator).
Il BSG è il più diffuso ed utilizzato, e come dice il nome è un grosso motorino elettrico a 48 volt che fa sia da motorino di avviamento (Starter) che da alternatore (Generator), collegato tramite una cinghia (Belt) al motore.
Questo sistema permette di elettrificare quasi qualsiasi auto termica, e porta numerosi vantaggi.

Grazie alla batteria agli ioni di litio, è in grado di fare da motorino d’avviamento e da generatore per i servizi (clima, luci, infotainment). Inoltre, essendo collegato al motore può aiutarlo in fase di accelerazione, dando un boost di potenza (solitamente intorno ai 5-10 CV) e di coppia (intorno a ben 50 Nm extra).
È infine un incredibilmente fluido sistema di Start&Stop. Grazie a questo sistema, infatti, le riaccensioni del motore sono immediate, e grazie alla velocità di riaccensione permette il veleggio quando si rilascia l’acceleratore sia ad alte velocità che sotto i 20 km/h, soglia sotto alla quale spegne il motore prima di un semaforo.

Il sistema ISG fa le stesse identiche cose del BSG, con l’unica differenza che è leggermente più complesso.
Il motore elettrico, infatti, è integrato all’interno del cambio come molte ibride tradizionali (come dice il nome Integrated Starter Generator). È anche mediamente più potente (arriva a 15-20 CV e 100 Nm di “boost”).
Il sistema quindi è più efficiente ed effettivo sui consumi e sull'”aiutino” in partenza, però è più costoso e complesso da realizzare, quindi spesso accantonato a favore del più semplice ed economico BSG.

Quali sono i vantaggi delle auto ibride leggere?

Certo, i 10 CV e 50 Nm di “boost” possono sembrare pochi, ma in realtà possono fare una grande differenza.
Ci sono infatti degli aspetti che rendono il sistema Mild Hybrid molto furbo.
Innanzitutto, quasi tutti i sistemi Mild Hybrid sono a 24 o, più comunemente, a 48 V. Grazie al voltaggio maggiore, infatti, il sistema utilizza cavi più sottili e leggeri, senza aumentare il peso dell’auto.
Avendo anche una trasmissione di energia più rapida, permettendo una ricarica della batteria molto più veloce.
La stessa batteria al litio, essendo a 48V, può essere più leggera a parità di capacità, contribuendo alla riduzione dei pesi.

Inoltre, l’aiuto del motore elettrico interviene nei momenti di minor efficienza del motore termico, ovvero nelle ripartenze, nel veleggio e nelle fermate a motore acceso.
In questi casi, invece, un motore elettrico è enormemente più efficiente, e il suo apporto permette di aumentare molto l’efficienza e il rendimento dei motori termici senza perdere in prestazioni o in consumi maggiori.

Il loro apporto, al contrario, permette ai costruttori di fare delle modifiche ai motori termici in modo da migliorarne il funzionamento.
Ford, ad esempio, sulla nuova Puma 1.0 Ecoboost Hybrid ha aumentato il rapporto di compressione e montato un turbo di dimensioni maggiori. Questo rende il motore termico più soggetto al ritardo di risposta del turbo, che però grazie all’apporto del motore elettrico viene compensato. In questo modo, i consumi si abbassano e le prestazioni si alzano!

Come si guida una Mild Hybrid?

Una Mild Hybrid si guida esattamente come un’auto tradizionale.
Non ci sono infatti modalità di guida, accorgimenti o accortezze alla guida che aiutino il lavoro del sistema.
Un’ibrida leggera è esattamente come un’auto non elettrificata, con un aggravio di peso leggerissimo (50/60 kg).
Anzi, a volte sono persino manuali!

Proprio per questo motivo, e per il fatto che abbassino tangibilmente le emissioni cittadine, questi sistemi saranno sempre più diffusi.
Anzi, è molto probabile che in un futuro molto prossimo praticamente tutte le auto termiche siano mild hybrid.
Questo perchè questi sistemi sono economicamente convenienti, migliorano consumi e guidabilità e aiutano a mantenere basse le emissioni.

Uno dei vantaggi nascosti, però, è la semplificazione delle componenti. Infatti in un solo motorino elettrico e una batteria compatta e facile da sostituire è molto semplice da montare. In questi due componenti, inoltre vengono condensati motorino d’avviamento, alternatore e fa anche da “booster” di potenza.
Motore elettrico e batteria alimentano i sistemi di bordo che, quindi, non gravano più sulle “spalle” del motore.
Inoltre, si potrà evitare che il sistema Start&Stop si rivolta solo a motorino d’avviamento e batteria 12V, che sulle auto moderne a volte crea problemi di scarica precoce della batteria e costringe a montare delle batterie ad acido molto complesse e costose.

A chi è consigliata una Mild Hybrid?

Grazie alla sua semplicità di utilizzo e realizzazione, le auto Mild Hybrid sono molto trasversali, adatte a tutti.
A fronte di un esborso economico molto ridotto (nell’ordine dei 500/800 euro di differenza dalla versione “tradizionale”), infatti, portano molti vantaggi che, anche non fossero tangibili dal punto di vista dei consumi, aiutano anche a ridurre emissioni e complessità delle auto su cui sono montati.

Certo, non essendo ibride “vere” non godono di vantaggi come Ecobonus, bollo gratis e altri, e non garantiscono in nessun caso la guida esclusivamente elettrica che magari qualcuno si aspetta.
Se però non si hanno pretese di quel tipo, un’auto Mild Hybrid può essere scelta senza problemi, senza controindicazioni particolari.
Grazie al loro peso ridotto, infatti, anche in autostrada le differenze tra auto mild hybrid e tradizionali è pressochè nullo.

Solo con le citycar più economiche potrebbe essere superfluo viste le basse potenze e percorrenze in gioco, ma sembra che anche le citycar si muovano in quella direzione, una su tutte la FIAT Panda e 500.

Quali sono le auto ibride Mild Hybrid in commercio?

Tra il 2019 e il 2020 infatti c’è stato un vero e proprio boom della presenza di questo sistema sulle auto.
La pioniera è stata Suzuki, che ha montato il suo sistema Mild Hybrid SHVS su Swift, Baleno e Ignis.
Successivamente sono arrivati modelli da quasi tutti i costruttori, con FIAT e Volkswagen gli ultimi ad aggiungersi alla festa, con Golf, Panda e 500 che riceveranno entro il 2020 una versione elettrificata.

La lista completa comprende:

• Audi A4, A5, A6, A7, A8, Q5 e Q8 TFSI e e TDI e. Sono numerosi i modelli Audi Mild Hybrid sul mercato, con motori sia benzina che diesel.Queste comprendono un sacrilegio: le Audi S4 e S6, infatti, sono diventate diesel, e con il cambio di motore hanno ricevuto un modulo Mild Hybrid. Riportateci i V8!
• Fiat Panda e 500 Hybrid, le prime FIAT elettrificate della storia;
• Ford Fiesta e Puma Ecoboost Hybrid;
• Hyundai Tucson PHEV, accoppiata a motori diesel 1.6 e 2.0;
• Kia Sportage PHEV,sorella della Hyundai Tucson;
• Land Rover Discovery Sport, Range Rover Evoque, Range Rover Sport e Range Rover, con motori benzina e diesel;
• Mazda 3 e CX-30, sia con motore benzina che con il rivoluzionario Skyactiv-X (stay tuned per più informazioni su di lui…);
• Mercedes Classe C, E, S, CLS, GT, GLC e GLE, denominate EQBoost. Tra queste, sono comprese le 53 AMG, dotate di un 6 cilindri in linea da oltre 450 CV!
• Subaru XV e Forester eBoxer;
• Suzuki Swift, Baleno e Ignis, le prime Mild Hybrid di grande diffusione e le più economiche fino all’arrivo del duo FIAT;
• Volvo XC60 e XC90 B4 e B5, Mild Hybrid su base diesel e prime ibride leggere della Casa di Göteborg.

Una panoramica sul mondo delle auto ibride

Con questa lunga panoramica sul mondo ibrido si chiude la mia prima puntata di Auto For Dummies.
Spero di essere riuscito a chiarire molti dei punti “grigi” del mondo ibrido, e ovviamente se avete domande non scappiamo!
Per qualsiasi dubbio, chiarimento o semplice curiosità potete contattarci sui nostri canali Facebook e Instagram e, se volete, anche sul mio profilo Instagram (@giulio_verdiraimo), dove potete chiedermi ciò che volete!

Ci vediamo al prossimo articolo di Auto For Dummies! Ci sono degli argomenti che vorreste che approfondissimo? Qualche “zona grigia” del mondo dell’auto che volete illuminare? Fatecelo sapere!

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