La funivia è una tipologia di trasporto a fune che ha più di cent’anni. Quasi tutti siamo saliti su una cabina per superare un grande dislivello, scalando senza fatica un dorsale montano. E probabilmente non ci siamo chiesti come funziona. Ma alla luce della terribile tragedia avvenuta sulla funivia Stresa-Mottarone, nel quale hanno perso la vita quattordici persone, l’interesse su come funziona una funivia (e cosa possa andare storto) nasce spontaneo. Proviamo quindi a capirlo insieme, in maniera semplice ed evitando tecnicismi.
Funivia: come funziona?
Il concetto alla base del trasporto su funi è più vecchio della storia scritta: carrucole e artefici simili aiutano gli uomini a superare i dislivelli dall’alba dei tempi. Ma la prima funivia aperta al pubblico per il trasporto di persone arriva nel 1907, costruita a San Sebastian per superare il Monte Ulia nei territori baschi. La prima funivia inaugurata sul territorio italiano apre l’anno dopo, a Bolzano (anche se la città diventa parte del Regno d’Italia solo nel 1919).
Negli anni sono cambiati i dettagli ma non il principio. Per il funzionamento sono previsti due cavi principali, quello portante e quello traente. A questi più recentemente si aggiunge quello di soccorso, che serve per raggiungere la cabina in caso di emergenza (come un blocco improvviso). I due cavi hanno due funzioni diverse, che giustificano la differenza in diametro:
- La fune portante è un cavo che rimane fisso e fermo. Serve a sostenere e stabilizzare il movimento della cabina durante ascesa e discesa. Ancorata saldamente a entrambe le stazioni, questa fune in acciaio resta ancorata alle due stazioni a monte e a valle. Possono esserci anche due funi portanti in una funivia, per garantire più stabilità anche con forti venti e aumentare la sicurezza. Il diametro arriva fino a otto centimetri.
- La fune traente, anch’essa formata da trefoli di acciaio (quindi più “fili” di acciaio intrecciati a spirale), ha il compito trainare la cabina. Ha di solito una forma ad “anello allungato“, quando un lato sale l’altro scende. Ci sono però anche funivie “a va e vieni“, che possono scorrere in entrambe le direzioni invertendo il traino. Il suo diametro varia fra i due e i cinque centimetri.
Alcune cabinovie, seggiovie e sciovie hanno una fune unica che funge sia da cavo portante che da traente. In questo caso si arriva a una capacità massima di solito intorno ai dieci passeggeri per le cabinovie. Quando c’è un solo cavo, la struttura solitamente è ad anello per permettere la salita e discesa dei mezzi.
Morsa fissa o automatica
Le cabine o i sedili sono fissati alla fune portante con morsa fissa in maniera permanente, soprattutto nelle sciovie, seggiovie e cabinovie più piccole. Gli impianti che trasportano più persone hanno invece un ammorsamento automatico, tecnologia arrivata negli anni’80. Questa tecnologia permette di ammorsare i veicoli alle funi alle stazioni con facilità, facendo salire gli utenti sulla cabina ferma senza bisogno di fermare l’impianto.
La morsa impedisce alla cabina di staccarsi dalla corda. A farla scorrere sulla corda portante sono poi le rulliere, delle “rotelle” che riducono l’attrito e permettono alla funivia di salire, trainata dalla fune traente.
Come controllare l’integrità delle funi di una funivia
La struttura in trefoli di acciaio non solo garantisce la maggior resistenza possibile, ma permette anche di controllare facilmente l’integrità delle funi. Sebbene l’acciaio non sia un buon conduttore di elettricità, nondimeno la conduce creando un campo magnetico. Gli esperti effettuano quindi un controllo magnetico induttivo. Se uno dei fili di acciaio che compone la fune risulta tranciato o c’è un difetto all’interno, ci sarà una riduzione del campo elettromagnetico nel test. Non c’è quindi bisogno di vedere i fili rotti: un tecnico può ricavare questo dato grazie alla fisica.
Quando sono integri, i cavi riescono a reggere fino a tre o quattro volte il peso massimo della cabina. Le cabine usate sulla Stresa-Mottarone possono portare fino a 35-40 persone al massimo (durante la tragedia la capienza era stata ridotta di oltre la metà per via delle restrizioni Covid). I cavi possono resistere anche a tensioni importanti, nel caso per esempio che il macchinario che muove la fune trainante si blocchi a monte ma continui a muoversi a valle. Tuttavia, c’è sempre un limite: in fase di costruzioni le aziende che costruiscono gli impianti effettuano test per capire quando margine di errore ci sia. Anche in questo caso, sono di solito sovrabbondanti nelle cautele.
Il freno di emergenza
Anche nel caso di una rottura della corda trainante come nel caso dell’incidente sulla Stresa-Mottarone, gli impianti hanno un freno di emergenza per evitare che le cabine cadano. Sulla corda ci sono due ganasce in acciaio, capaci di esercitare sulla corda una presa ben superiore rispetto alla spinta della gravità lungo la corda. Le ganasce pinzano la corda in maniera automatica qualora ci sia il rischio di caduta.
Tuttavia, c’è un elemento pensato per evitare che questo meccanismo si azioni quando non serve, chiamato “forchettone“. Si tratta di una lastra di metallo di circa cinque chili che si aggancia alla parte alta delle ganasce per impedire che scattino a pinzare la fune. Il forchettone viene utilizzato soltanto a cabina vuota, per effettuare test di prova delle vetture.
Cosa potrebbe essere andato storto sulla funivia Stresa-Mottarone?
Nel caso della Stresa-Mottarone, sembra stia stato ritrovato un forchettone inserito in uno dei due freni presenti sulla funivia. Al momento le indagini stanno accertando se fosse inserito anche l’altro forchettone ma sia saltato durante la caduta. Questo elemento è quello che sembrerebbe indicare un possibile errore umano: non sono stati tolti i forchettoni dopo i test, che hanno impedito ai freni di scattare una volta rotta la fune traente. Resta tuttavia troppo presto per saltare a conclusioni: dobbiamo lasciare tempo agli investigatori di ricostruire tutta la vicenda.
L’altro elemento da spiegare è la fune traente che si è spezzata. Alcuni esperti in questi giorni hanno ipotizzato sul giornale un possibile intoppo in cui le ruote della funivia hanno tranciato la corda, altri ipotizzano un logoramento lungo la fune. A oggi sono tuttavia solo ipotesi.
L’impianto aveva subito un controllo generale nell’agosto 2016, con un controllo annuale delle funi ogni novembre. Secondo la ditta costruttrice Leitner (che si costituirà come parte civile nel prossimo processo) l’ultimo controllo magnetoscopico per controllare l’integrità della fune di trefori d’acciaio è avvenuto a novembre 2020, senza riscontrare criticità. La società altoatesina ha in carico la manutenzione straordinaria e ordinaria, mentre i controlli giornalieri e settimanali sono effettuati dalla società Ferrovie del Mottarone.
In ogni caso bisognerà seguire la vicenda giudiziaria per capire cosa davvero sia successo. Speriamo che questa spiegazione aiuti a comprendere meglio i dettagli di questa terribile vicenda.
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