Dimenticate la Serie 7, è BMW iX è l’ammiraglia del futuro. Il compito di questa nuova vettura bavarese è semplice: essere il non plus ultra della Casa di Monaco nel campo delle vetture elettriche, ma non solo. Su iX si vedono le ultime tecnologie del Gruppo, dalla meccanica di nuova generazione ad un interno infarcito di tecnologia, ma un po’… timido.Tranquilli, tra poco sarà tutto chiaro. Ho guidato la nuova BMW iX xDrive50 nelle condizioni più difficili per un’elettrica: temperature sotto lo zero, lungo viaggio autostradale e 1.500 metri di dislivello, da Milano al cuore della Val D’Aosta. Come si sarà comportata la SUV elettrica da oltre 500 CV? Scopriamolo insieme.
Gli highlights tecnologici di BMW iX xDrive50: dalla griglia autoriparante al telaio in fibra di carbonio
Vi abbiamo già parlato di BMW iX altre volte, l’ultima a giugno in corrispondenza della presentazione statica del SUV elettrico della Casa bavarese. Conosciamo quindi già bene, almeno sulla carta, la nuova iX e tutte le sue novità tecnologiche al debutto su un modello della Casa di Monaco. Per questo, se volete una panoramica completa vi rimandiamo agli articoli dedicati che trovate linkati in fondo alla pagina. Qui, però, facciamo una piccola selezione, una degustazione delle tecnologie salienti di un’auto che è, semplicemente, un concentrato di tecnologia ai massimi livelli.
Già da fuori infatti si notano diversi accorgimenti unici. Il design così particolare, di cui parleremo tra poco, non è casuale: nonostante si tratti di un’automobile davvero grande, lunga 4,95 m, larga poco meno di 2 metri (197 cm per la precisione) e alta ben 1,70 m, il suo coefficiente di penetrazione aerodinamica è di 0,25. Si tratta di un risultato eccezionale, ottenuto realizzando un’auto dal disegno fluido e finalizzato alla massima efficienza aerodinamica, nonché dotata di soluzioni raffinate. Il sottoscocca è completamente carenato, ad esempio, e al posteriore troviamo un diffusore vero che indirizza i flussi per massimizzare l’efficienza.
In più, il telaio è realizzato con materiali leggeri e ad altissima resistenza. I pannelli laterali, i rinforzi sul tetto e altri componenti sono realizzati in CFRP, la fibra di carbonio rinforzata portata al debutto da BMW sulla i3. Così si crea una Carbon Cage, una cella di fibra di carbonio visibile ogni volta che si entra in auto: i battitacchi e il giroporta sono infatti realizzati in CFRP e non sono verniciati, in modo da dare un incredibile impatto una volta saliti a bordo. Questa gabbia di carbonio, unita a componenti in alluminio, titanio acciaio ad altissima resistenza e ad un polimero altoresistenziale rendono la scocca di iX il più leggera possibile.
In più, l’enorme griglia anteriore, che come vi abbiamo già spiegato in passato non è solo lì a far scena bensì a nascondere tutti i sensori per la guida autonoma, è carenata e realizzata in poliuretano autoriparante. In poche parole, quando un graffio o una scheggiatura compaiono sulla superficie del doppio rene XXL, questo particolarissimo polimero molto flessibile è in grado di ritornare alla propria forma originale in caso di graffi o piccoli danni. Praticamente, quando viene graffiato questo materiale si “piega”, ma non si lesiona.
Basta poi un po’ di calore alla maglia polimerica per tornare alla sua forma originale, eliminando gli antiestetici graffi e scheggiature. BMW ci ha spiegato che servono circa 24 ore a temperatura ambiente, oppure pochi minuti se eccitato con una fonte di calore diretta. Una soluzione molto futuristica, ma anche importante per un componente che, dietro ad un’estetica di rottura, è fondamentale per le soluzioni di guida autonoma dell’automobile. Questo pannello, se lesionato, potrebbe inibire tutte le funzioni di guida autonoma. Mantenerlo in perfetta forma è quindi fondamentale per il corretto funzionamento dell’automobile.
Infine, la versione xDrive50 da noi provata sfoggia una dotazione tecnologica eccellente. A partire dal sistema operativo dell’infotainment iDrive OS8, di cui abbiamo già parlato e su cui torneremo dopo, la versione top di gamma di iX è dotata di sospensioni pneumatiche regolabili in altezza, ruote posteriori sterzanti, tetto panoramico con superficie opacizzabile, fari BMW Laser e molto, molto di più.
Da fuori fa discutere: BMW iX xDrive50 è “difficile” per i palati europei
Come abbiamo visto, la tecnologia è parte integrante di BMW iX. Ma come sappiamo bene le auto non si comprano solo con la testa e con il cuore, ma anche con gli occhi. E per questo BMW iX è stata una delle automobili più discusse degli ultimi anni. Ovviamente, come sempre il gusto estetico è completamente soggettivo: non vi diremo quindi se quest’auto è bella o è brutta, perchè quello è un giudizio che dalle foto riuscirete a formulare da soli. Vediamo però da un punto di vista oggettivo come si presenta BMW iX xDrive50 dal vivo.
Mai come questa volta ho capito appena l’ho vista per la prima volta di essere al cospetto di un’automobile destinata a dividere. Le forme sono estremamente originali, personali e la distinguono non solo da tutte le altre auto, ma da tutte le altre BMW. Già con i3 ed i8 eravamo abituati a vetture elettriche che stravolgessero gli stilemi tipici di BMW, ma qui abbiamo fatto un ulteriore step verso l’originalità. Prima di analizzare l’estetica di BMW iX, vorrei spendere due parole sul colore: questo bordeaux scuro metallizzato, chiamato da BMW Aventurine Red, è davvero scenografico e rende iX ancora più elegante e particolare.
Il frontale è senza dubbio la parte più discussa. Il doppio rene anteriore grande, anzi grandissimo si prende tutta la scena, e sicuramente piacerà ai clienti di iX che vengono da Oriente. Attorno ad essa però troviamo linee molto pulite e leggere, un po’ come a voler levigare l’aggressività di quella griglia frontale autoriparante. I fari, Laser sul nostro esemplare, sono anch’essi sottili e rastremati, e tutte le linee dell’auto si concentrano verso il posteriore, così da dare la massima efficienza aerodinamica.
Lateralmente, BMW iX è davvero massiccia, e ha delle proporzioni molto particolari. Il cofano relativamente corto, e non apribile, e l’abitacolo spaziosissimo rendono la vista laterale unica. I cerchi possono arrivare fino ai 22 pollici di diametro, con il nostro esemplare che si è fermato ai 21, mentre ogni linea è dolce, bombata e pulita. Belle le maniglie infossate all’interno della portiera, così come le portiere con i vetri a giorno, senza cornici, il muscoloso passaruota posteriore e la modanatura con il logo iX sul montante C, che spezza la vista laterale.
Tutte le linee rastremate e pulite convergono verso la coda di BMW iX, che per non sfigurare dal punto di vista aerodinamico sfoggia un disegno davvero particolare. Non abbiamo infatti soluzioni da SUV coupé o a due volumi e mezzo, ma comunque la coda è rastremata e unisce un lunotto inclinato ad un portellone verticale, molto netto. Il tutto è poi adornato dai fari posteriori sottilissimi, che come abbiamo detto più volte si ispirano alla BMW E9 degli anni ’60. Nel complesso, BMW iX è un’auto che divide totalmente: o la ami, o la odi. Sicuramente, non lascia indifferenti, e dietro quell’enorme griglia che ha catalizzato l’attenzione nasconde stilemi molto interessanti. L’impatto a prima vista, comunque, è imponente: grande, possente ma allo stesso tempo pulita ed elegante, BMW iX invita a salire a bordo per scoprire di cosa è capace.
Gli interni uniscono “timidezza” e soluzioni audaci e coraggiose. E quanto spazio!
E una volta saliti all’interno, la sensazione che si prova è davvero particolare. Da diversi anni infatti salendo su una BMW si aveva in mente ciò che si sarebbe trovato all’interno. Tunnel centrale importante, schermo dell’iDrive al centro della plancia a sbalzo, e una posizione di guida sdraiata e con tutti i comandi a portata di mano del guidatore. Oggi, invece, su BMW iX xDrive50 cambia tutto in nome di un minimalismo che però non costringe a nessuna rinuncia. L’abitacolo infatti segue una filosofia molto particolare, quella della Shy-Tech, la tecnologia timida. La plancia è infatti pulitissima, dotata di un pazzesco schermo OLED curvo flottante, supportato da due robustissimi supporti in acciaio. Qui troviamo integrati in questo enorme schermo unico due sistemi, il quadro strumenti digitale da 12,3 pollici e l’infotainment iDrive OS8 da 14,9 pollici. All’interno di iX c’è tutto: è solo nascosto.
BMW iX è infatti dotata di soluzioni tecnologiche di ultima generazione, a partire dal sistema di infotainment avanzatissimo e di cui vi abbiamo parlato la settimana scorsa durante il nostro viaggio nel BMW Group Training Center. Ogni cosa, però, è apparentemente nascosta. Nonostante la mole di potenza di calcolo, le infinite possibilità del sistema e l’enorme quantità di funzioni disponibili, l’interno di BMW iX non spaventa. I comandi fisici, sia “reali” che touch, sono pochissimi, e concentrati in aree specifiche. Tra i due sedili troviamo la plancia di comando flottante, che integra il selettore del cambio, il mitico rotore dell’iDrive, i comandi rapidi per modalità di guida, funzionalità del navigatore, sospensioni pneumatiche e telecamere. Sulle portiere, troviamo i comandi per i sedili, per le memorie e il tasto rapido per le funzionalità delle sedute realizzati in cristallo.
Il tema del cristallo lo ritroviamo anche sul rotore dell’iDrive e su altri comandi, come quello del volume. Sono dettagli tamarri che piaceranno sicuramente ai clienti di Medio Oriente e Cina. Oltre al cristallo, però, troviamo anche un volante esagonale dotato di comandi al volante fisici e a sfioramento, e una quantità di spazio impressionante. Non mancano centimetri in nessuna direzione, nè davanti, dove si naviga nello spazio, né dietro, dove anche 3 persone possono stare comodamente grazie anche all’assenza del tunnel centrale. Anche il bagagliaio è piuttosto grande, con una capacità minima di 500 litri che può arrivare ad un massimo di 1750.
Con tutti i comandi sono infatti nascosti, l’effetto Lounge è fortissimo, ma ci vuole un po’ di tempo per abituarcisi. Il clima, ad esempio, non è azionabile tramite comandi fisici, ma integrato nello schermo centrale. Lo stesso iDrive OS8 richiede un po’ di apprendimento per la mole di informazioni che si trova al suo interno, ma una volta fatta amicizia diventa quasi intuitivo e facile. Dico quasi, perché il sistema è talmente completo ed utile che distrarsi è piuttosto semplice, e non sempre si riesce a fare tutto senza togliere gli occhi dalla strada.
In ogni caso, però, l’ambiente è incredibilmente raffinato e realizzato con materiali dalla qualità eccezionale. Dai sedili alle (poche) plastiche disponibili al tatto, fino al rivestimento in legno riciclato della plancetta dei comandi: tutto è realizzato impeccabilmente, come si confà ad una vera ammiraglia. Appena si sale a bordo ti senti rilassato, calmo e riposato, pronto per macinare km alla guida.
La tecnologia di bordo di BMW iX: dalla guida autonoma di Livello 2 al 5G, passando per i pannelli della plancia riscaldati
Ma quindi quanta tecnologia c‘è a bordo di BMW iX? La risposta breve è tantissima, quella più lunga comprende tutti i sistemi, di sicurezza e di confort, presenti all’interno. Innanzitutto, il sistema iDrive OS8 è completissimo e con una grafica facile da consultare ma curata nei minimi dettagli. Le funzionalità e le capacità del sistema sono quasi sconfinate, tanto da mettere un po’ in soggezione sulle prime. Vi basti però sapere che non abbiamo mai usato Apple CarPlay e Android Auto tanta era la bontà del sistema. In più, BMW ha integrato all’interno del sistema le mappe usate dai sistemi di mirroring. Se quindi voleste usare il vostro telefono per navigarvi a destinazione, la mappa e le indicazioni saranno visualizzate nel quadro strumenti e nell’Head-Up Display.
A proposito, il quadro strumenti digitale è completo e facile da leggere, e per la prima volta su una BMW altamente configurabile. Dall’altra parte, l‘Head-Up Display è enorme, specchiato direttamente sul parabrezza e pieno di informazioni utili: promosso a pieni voti. Il navigatore proprietario di BMW è poi dotato di un’ottima realtà aumentata, che replicando le indicazioni del navigatore su ciò che riprende la camera frontale permette di non sbagliare strada neanche ai più distratti. A questo proposito, il sistema di telecamere a 360° è semplicemente eccellente. Le camere hanno una risoluzione altissima, e la visione dall’alto è realizzata alla perfezione. Non manca poi il sistema di retromarcia automatica, già visto su altre BMW, e diverse chicche tecnologiche non da poco.
A lasciare a bocca aperta è l’impianto audio Hi-Fi Bowers&Wilkins, da 5.000 euro. Si tratta di un sistema dotato di 30 (trenta!) altoparlanti, tra cui il primo set di tweeters Diamond Dome montati su un’auto di serie. Oltre ad una potenza e una qualità incredibili, BMW iX offre un’esperienza di ascolto in 4D. Grazie a dei subwoofer piazzati nei sedili e a degli altoparlanti nei poggiatesta dei passeggeri anteriori e posteriori, ascoltare la musica su BMW iX è un’esperienza incredibile. Non mancano però poi anche dei sistemi molto interessanti per un’auto elettrica. Oltre alla connessione 5G, ancora non attivata in Italia, iX sfoggia dei pannelli interni riscaldabili. Cosa intendo dire? Il poggiabraccio sulla portiera, il bracciolo centrale e altre componenti infatti possono riscaldarsi, in modo da regalare una temperatura perfetta al conducente senza l’uso dell’energivoro clima quadrizona.
Non manca poi la classica e immancabile dotazione di sistemi di guida autonoma di Livello 2. Qui però non ci sono grandissime novità rispetto alle migliori BMW. Tra il Cruise Control Adattivo, il mantenitore attivo di corsia che arriva fino a 200 km/h, la frenata automatica e tutti gli altri sistemi che ben conosciamo, BMW iX è in grado di aiutare il conducente in ogni tipo di viaggio. Ma non finirà qui: come per altre funzionalità, BMW ha dichiarato che rilascerà degli aggiornamenti OTA in grado di aggiungere all’auto da remoto la guida autonoma di Livello 3, appena questa sarà pronta.
La meccanica di BMW iX: xDrive40 e xDrive50 oggi, presto la MxDrive60
Ma prima di scoprire come si è comportata BMW iX nel mondo reale, vediamo velocemente la meccanica e le versioni disponibili. L’ammiraglia elettrica di Monaco è attualmente disponibile in due versioni, la xDrive 40 e la nostra BMW iX xDrive50. Le differenze tra queste due vetture sono importanti, e non riguardano solo la potenza dei motori. E proprio questi sono particolarmente interessanti. Sviluppati e costruiti in casa da BMW (lecito aspettarsi ciò dalla Fabbrica Bavarese di Motori, no?), sono molto compatti e privi di magneti permanenti.
Questa soluzione è in grado di far risparmiare spazio e, soprattutto, di non utilizzare terre rare, la cui estrazione è enormemente impattante sia a livello ambientale che umano. Si tratta infatti di un motore a rotore avvolto, dove il flusso di corrente genera il campo magnetico di solito demandato ai magneti permanenti. Questo permette di conservare la funzione di rigenerazione, che su iX è potentissima. La versione 40 è infatti in grado di recuperare fino a 150 kW, mentre la 50 arriva a ben 208 kW di potenza rigenerativa.
Sebbene il telaio (completamente nuovo e non condiviso con nessun modello pre-esistente) sia lo stesso, infatti, cambiano sia la potenza dei motori che la batteria. La versione d’attacco xDrive40 ha una batteria da 76,6 kWh, e due motori elettrici, uno per ogni asse, capaci di 326 CV complessivi. Le prestazioni sono importanti, con uno 0-100 km/h coperto in 6,1 secondi e una velocità massima di 200 km/h. L’autonomia, invece, arriva a 425 km in ciclo misto WLTP, mentre la ricarica può avvenire fino ad un massimo di 150 kW di potenza alle colonnine UltraFast.
La versione da noi guidata è invece la BMW iX xDrive 50, dotata di due motori elettrici che insieme producono ben 523 CV e 765 Nm di coppia e di una batteria monstre da 105 kWh netti. Le prestazioni sono davvero eccellenti, con uno 0-100 km/h coperto in 4,6 secondi, mentre la velocità è sempre autolimitata a 200 km/h, mentre l’autonomia in ciclo misto WLTP arriva a 630 km. BMW iX 50 può essere caricata ad una potenza massima di 195 kW alle colonnine più veloci, che le permette di passare dal 10 all’80% in soli 36 minuti. La più piccola 40, invece, può caricare la stessa quantità a 150 kW in 31 minuti.
Il peso non è esattamente piuma: parliamo di 2365 kg per la 40, e 2510 kg per la 50. Il peso è importante, ma è ben ripartito sotto al pianale, garantendo un bassissimo baricentro. In più, la batteria di BMW iX è spessa 140 mm, 30 mm in più di quella della prossima i4, con cui condivide l’architettura elettrica. Presto poi arriverà versione ad alte prestazioni MxDrive60. Avrà 619 CV e oltre 1.100 Nm di coppia dai suoi 3 motori, ma per ora è tutto quello che sappiamo di lei.
Alla guida di BMW iX xDrive50: i 500 CV spingono, ma è la stabilità a sbalordire in condizioni a dir poco estreme per una EV
Ora che sapete proprio tutto su BMW iX xDrive50, sono sicuro non stiate nella pelle per scoprire come si guida questa enorme ammiraglia elettrica. Vi aspettereste la solita prova “semplice” intorno a Milano, o nel sud della Spagna, vero? Bene, non questa volta: BMW ha voluto sfidare noi e la sua stessa creazione in un percorso proibitivo per una EV. Partiti da Milano, infatti, siamo andati verso Champoluc, in Valle d’Aosta, a circa 200 km di distanza. Ma non era tanto la distanza a spaventare, quanto la differenza altimetrica e le temperature. Per arrivare a Champoluc infatti ci sono oltre 1.500 metri di dislivello, e le temperature sono arrivate a -5 °C. In più, il tragitto è stato prevalentemente autostradale, attraverso le mitiche A4 e A5.
Una situazione a dir poco proibitiva per la nostra iX, che però ci ha stupiti. Di ricarica e autonomia parleremo tra poco: ora concentriamoci su come si guida questa astronave elettrica. Il termine astronave non l’ho usato a caso, perché guidandola la sensazione che si prova è proprio quella. Spesso questa similitudine è usata a sproposito, ma su iX la tecnologia disponibile e il livello di prestazioni è davvero sbalorditivo. Come su tutte le elettriche, la potenza è erogata subito, in maniera veemente, ma mai in grado di mettere in difficoltà il conducente. BMW ha infatti integrato nei suoi motori elettrici il sistema ARB per il controllo dell’erogazione di potenza. In questo modo, il controllo di trazione non agisce tagliando potenza, ma modulandola gradualmente.
In questo modo, su asfalto viscido o sterrato iX sembra non perdere mai un briciolo di aderenza: ci si accorge che si è attivato l’ESP solo dalla spia. Questo però non vuol dire che l’auto non spinga, anzi. I 523 CV e i 765 Nm di coppia spingono con un impeto incredibile, rendendo anche le riprese a velocità autostradali, di solito tallone d’Achille per le elettriche, a dir poco fulminee. Ed è, sorprendentemente, proprio in autostrada che iX si sente più a suo agio. Silenziosissima, con dei sistemi di sicurezza tarati alla perfezione, i lunghi viaggi su BMW iX sono semplicissimi. A 130 km/h, poi, l’efficienza è decisamente buona: su un’autostrada normale, e non in salita come la A5, è possibile macinare quasi 400 km, che salgono oltre i 420 ai 120 km/h.
Abbiamo poi provato iX in un contesto urbano, dove grazie alle quattro ruote sterzanti sfoggia un’ottima agilità e grazie all’ampia vetratura e alle telecamere di ottima qualità è facile svicolare anche con 5 metri di carrozzeria. Dove però non ci aspettavamo un comportamento così da BMW è fuori città. Abbiamo messo iX a dura prova su per i passi della Val d’Ayas, e l’automobile ci ha lasciati basiti. Grazie alle enormi batterie, poste lungo tutto il pianale della vettura, iX ha un baricentro molto basso e un comportamento dinamico sorprendente. Grazie alle sospensioni pneumatiche, che rendono l’auto comoda quando serve e riducono drasticamente il rollio quando si spinge, ai 523 CV e ad un telaio rigido e ben studiato, iX dissimula straordinariamente bene il suo peso.
Anche nel misto stretto, grazie alle quattro ruote sterzanti, è incredibilmente agile e veloce nei cambi di direzione, in un modo quasi incredibile visti i 2510 kg di peso e i quasi 5 metri di lunghezza. Guidando a 8/10, l’auto è velocissima e ha un comportamento da auto di 40 o 50 cm più corta, e di 1000 kg più leggera. Solo guidando al limite e sfidando le leggi della fisica si ritrova il peso, e quando si spinge davvero bisogna lottare con la sua massa. Anche in questi casi, comunque, l’aderenza è sempre ottima anche con le gomme invernali del nostro esemplare, e i freni sono potentissimi e molto modulabili, con un passaggio impercettibile tra la frenata rigenerativa e quella “reale”. Dopo averla guidata sui passi di montagna, abbiamo capito che iX è ancora una vera BMW.
BMW iX è sempre precisa e con un buon inserimento: l’unica nota stonata è lo sterzo, che è poco comunicativo e non direttissimo. Si tratta però di una taratura voluta, in quanto uno sterzo iperdiretto sarebbe stato deleterio in autostrada. In ogni occasione però è leggero e preciso, non vanificando quanto di buono fatto dal telaio. Peccato per la forma dello sterzo esagonale, a cui non mi sono ancora abituato.
L’autonomia e la ricarica di BMW iX xDrive50: 300 km in condizioni autostradali difficili. Ma con il fast charge passa la paura
Concludiamo con l’elefante nella stanza, l’autonomia. BMW iX xDrive50 sarà in grado di garantire un’autonomia adeguata alla vita di tutti i giorni e ai viaggi? La risposta è assolutamente si. Grazie alla batteria monstre da 105 kWh netti, infatti, iX può portare a termine anche i viaggi più impegnativi. Un esempio ne è il viaggio ai limiti dell’autonomia che abbiamo fatto noi. Seppure abbiamo fatto “solo” 250 km utilizzando in totale l’86% della nostra batteria, passando dal 97% di partenza all’11% una volta arrivati alla colonnina Ionity, questi 250 km sono stati estremi per la nostra iX.
Le temperature, infatti, sono scese sotto lo 0 appena entrati in Val d’Aosta, e abbiamo sempre tenuto una velocità autostradale di 130 km/h. In più, non ci siamo fatti pregare nei 30 km di strade montane che ci hanno portato da Verrès a Champoluc, percorse con una temperatura ben inferiore allo 0. Dopo la sosta per la notte, passata a -5 gradi, la iX ci ha portati con il 24% ad Aosta, dove abbiamo ricaricato con una colonnina Ionity UltraFast da 350 kW.
In questo modo, siamo riusciti ad effettuare la più classica delle settimane bianche senza grandi rinunce. L’unico “cruccio” è stata la deviazione di 30 km per Aosta e la sosta di 30 minuti alla colonnina Ionity. Questa però ci ha permesso di tornare a Milano senza alcun problema, ad una velocità costante di 130 km/h. In 25 minuti siamo passati dall’11 al 70%, caricando alla velocità massima di 195 kW per lunghi tratti. Il tempo per fare due chiacchiere, fare una sosta al bar e una al bagno e via, ripartiti verso Milano. Non abbiamo mai effettuato delle tecniche di risparmio di batteria, né abbiamo avuto paura di rimanere a piedi. Certo, bisogna sapere dove ricaricare e non avere degli imprevisti che possano far perdere decine di km, ma una settimana bianca con iX è più che possibile.
In più, facendo attenzione è possibile ricaricare tantissimo l’auto in discesa. Come abbiamo detto prima, infatti, i motori elettrici sono in grado di recuperare fino a 208 kWh di energia da ributtare nella batteria. Questo significa che, guidando, è possibile recuperare diversi punti percentuali di batteria: noi, ad esempio, siamo riusciti con un po’ di attenzione a recuperare il 7/8%. Una volta padroneggiata questa tecnica, si possono ottenere grandissimi risultati.
Quanto costa BMW iX? Ha dei difetti?
Come sempre, ho deciso di lasciare le note dolenti alla fine. BMW iX xDrive50 è un’automobile che impressiona, che colpisce e non lascia indifferente. Di certo, però, non è perfetta. All’esterno può piacere molto come può essere un vero incubo per alcuni, ma questo è un look destinato a dividere, e che troverà tantissimi estimatori nei mercati d’adozione di quest’auto, il Medio e l’Estremo Oriente. All’interno, il minimalismo tecnologico è ben realizzato e non crea particolari problemi, ma comunque tutte le dotazioni e le possibilità dell’auto una volta alla guida possono distrarre parecchio. Se a questo problema è in grado di metterci una pezza il rotore centrale, i comandi vocali sono ancora un po’ acerbi. Ma questo è normale: imparano con voi, quindi una volta acquistata l’auto andranno sempre a migliorare.
Se per il resto iX è un’auto davvero ben fatta, segnaliamo come ci siano stati alcuni momenti in cui il Cruise Control Adattivo si è riattivato da solo una volta rilasciato il piede dal freno. L’auto infatti potrebbe, senza preavviso, riattivare l’ACC e ricominciare ad accelerare, portando a potenziali situazioni di pericolo. Sicuramente si tratta di un semplice glitch elettronico, ma va segnalato. In più, lo scenografico tetto elettricamente opacizzabile è bellissimo, ma non lascia mai vedere completamente fuori come un tetto in cristallo classico. Un peccato, quando si è in zone belle come la Val d’Aosta.
Ma a parte questi piccoli difetti, gran parte di essi risolvibili con un semplice aggiornamento, BMW iX stupisce. Dietro all’estetica divisiva c’è un automobile potente, tecnologica, spaziosa, e con il piacere di guida di una vera BMW. Certo, non costa poco. La versione 40 parte da 84.000 euro, mentre la 50 parte da oltre 100.000 euro, con il nostro esemplare che supera i 120.000 euro. Il prezzo è senza dubbio alto, ma è in linea con una BMW X5 ugualmente accessoriata e con lo stesso livello di prestazioni. Se vi piace la sua estetica, siete dei veri tech addicted e volete un’elettrica con la quale viaggiare con l’intera famiglia, la nuova iX può essere l’auto per voi.
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