Il motore elettrico Quark di Koenigsegg è pronto a rivoluzionare il mercato delle EV

Un produttore di supercar svedese ha davvero inventato un motore elettrico migliore? Sembra proprio di sì, almeno della caratteristiche tecniche che sono state svelate. Il Koenigsegg Quark è un motore elettrico incredibilmente compatto e molto leggero, ma la sua potenza di picco e la coppia erogata sono rispettivamente di 250kW e 600Nm.

Koenigsegg, con sede nel sud della Svezia e fondata nel 1994, afferma che il Quark pesa meno di 30 kg e occupa un volume di soli otto litri. Apparirà nella prima auto a quattro posti in assoluto dell’azienda, l’ibrida plug-in Gemera, in uscita entro la fine dell’anno.

Quindi, come fa il Quark a spremere così tanta potenza da un pacchetto così piccolo? La risposta è intrigante. Gli ingegneri di Koenigsegg hanno ideato un progetto che è una miscela dei due tipi di motori elettrici utilizzati nei veicoli EV, ovvero a flusso radiale e a flusso assiale. Da questo mix, Quark chiama il suo innovativo motore a flusso “rassiale”.

I motori a flusso radiale ad alta potenza e ad alto numero di giri sono utilizzati nella stragrande maggioranza dei veicoli elettrici in vendita oggi. La forte coppia ai bassi regimi è il marchio di fabbrica di del motore a flusso assiale che però è utilizzato raramente. Attualmente tale tipologia di motore è utilizzata solo nella Ferrari SF90 Stradale. Ma la società britannica che l’ha prodotta, Yasa, è stata recentemente acquistata da Mercedes-Benz, che prevede di utilizzare motori a flusso assiale nei futuri modelli ad alte prestazioni. Renault prevede inoltre di passare a questa tipologia di motori per alcuni dei suoi prossimi veicoli elettrici.

La grande differenza tra i due tipi di motore è dove si trovano le bobine che generano il magnetismo. In un motore a flusso radiale sono attorno alla circonferenza esterna del rotore, mentre in un motore a flusso assiale sono alle estremità.

Questo determina la forma distintiva di ogni motore elettrico. I motori a flusso radiale sono in genere di piccolo diametro e lunghi. I motori a flusso assiale sono generalmente l’esatto contrario, ovvero di grande diametro e più corti.

Koenigsegg Quark, non tutte le specifiche sono note

Koenigsegg non sta rivelando il funzionamento interno del Quark. È un motore raffreddato a liquido, quindi il suo involucro nasconde la disposizione delle bobine dello statore. Tuttavia, i regimi massimi relativamente bassi del Quark, solo 9000 giri/min, rispetto ai 10.000-20.000 comunemente erogati nei motori a flusso radiale, indicano che è più vicino al modello a flusso assiale.

C’è un limite di 20 secondi per le uscite di picco del Quark. I suoi numeri di potenza e coppia nominali o continui sono 125kW e 250Nm… non male.

Per l’asse posteriore della Gemera di Koenigsegg combina due motori Quark con il suo inverter a sei fasi recentemente rivelato. Gli inverter convertono la corrente CC immagazzinata in un pacco batteria nella corrente CA necessaria per alimentare un motore elettrico.

Anche il boxy inverter ha un nome: David. Questo, non è innovativo come il motore Quark. Mercedes-Benz utilizza un inverter a sei fasi per alimentare il motore nell’asse posteriore dell’EV di lusso EQS. Sarà utilizzato in altri modelli costruiti sulla stessa piattaforma, inclusa la berlina EQE.

Quello che Koenigsegg fa con David e che è un po’ speciale è usare la sua uscita a sei fasi per alimentare due motori Quark trifase. Questa combinazione, insieme a due ingranaggi epicicloidali compatti per ridurre i giri di uscita di ciascun motore a velocità adeguate dell’albero di trasmissione delle ruote, crea un gruppo di trasmissione assale completo con capacità di vettore di coppia integrata.

Con un volume totale di soli 40 litri e un peso di soli 88 kg, inclusa la bulloneria per l’attacco dell’albero di trasmissione, la nuova unità di trasmissione elettrica di Koenigsegg è piccola ed altamente potente. Quindi l’hanno chiamato Terrier.

In pratica: Quark più David uguale a Terrier è un’equazione dal suono strano, ma la tecnologia dietro i nomi quanto meno rivedibili, è in realtà piuttosto impressionante. Koenigsegg afferma con orgoglio che è l’unità di trasmissione più densa di potenza e coppia con torque vectoring mai sviluppata per un EV.

E le caratteristiche del Quark lo rendono adatto per applicazioni che non sono solo legate “all’asfalto”. Koenigsegg afferma che è adatto in particolar modo per gli aerei, in particolare quelli con capacità di decollo e atterraggio verticale, e anche per le barche.

LEGGI ANCHE: Magna avvia la produzione del motore per l’asse anteriore della VW ID.4 GTX

Rimani aggiornato seguendoci su Google News!

Seguici!