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Continua il nostro viaggio attraverso la Storia FIAT, il costruttore torinese che ha cambiato per sempre l’Italia e il mondo dell’auto.

Ci siamo lasciati agli inizi del 1955. Un anno che cambiò radicalmente il corso della storia italiana.
Infatti, dopo la Guerra e i primi difficili anni dove la neonata Repubblica Italiana stava cercando faticosamente di rialzarsi, avvenne il cosiddetto “miracolo economico”.
L’aumento della produzione industriale, l’aumento dei consumi, una contagiosa “gioia” tra gli abitanti hanno contribuito a creare una crescita vertiginosa che, nei 10 anni tra il 55 e il 65, si attestava ad una media del 6% annuo.

Questo non poteva che influenzare anche il nostro amato mondo dell’auto.
La fame di automobili degli italiani, già presente negli anni ’30 con la Balilla, continuava ad aumentare.
C’era solo bisogno delle auto giuste.

La 600, la prima vera “auto di tutti”

Al contrario di quanto molti pensano, l’auto che ha motorizzato l’Italia non fu solo la mitica “Nuova 500” di cui parleremo tra poco.
Anzi, per moltissime famiglie la prima vera auto fu un’altra, una pietra miliare della Storia FIAT: la 600.

La genesi della 600

Molti pensano che la 600 sia stata una “tappabuchi” per ovviare ai ritardi di progettazione della vera sostituta della Topolino, la 500.
Invece fu un progetto pensato e ragionato. Infatti, la 600 si posiziona un gradino più su della 500, non solo per la maggiore cubatura del motore, ma anche per lo spazio.
La Topolino, infatti, era una 2 posti, e la Nuova 500 sarebbe stata una “superutilitaria” a due posti.
La 600 quindi, nelle idee di FIAT, era l’utilitaria quattro posti che poteva essere l’unica auto di famiglia.

Il progetto della nuova utilitaria FIAT nacque subito dopo la fine della Guerra, nel 1945.
Il primo prototipo è di una vettura “tutt’avanti”, con motore e trazione anteriore, per risparmiare spazio e favorire gli occupanti. Essendo però la prima auto progettata da FIAT in questo modo, avrebbe richiesto ingenti investimenti e molti mesi di progettazione. Entrambe cose di cui FIAT non disponeva. Senza dimenticare l’odio di Agnelli verso la trazione anteriore, che con lui non sarebbe mai stata parte della Storia FIAT.

Quindi Valletta, l’amministratore delegato di FIAT, decise di far portare avanti il progetto “tutto dietro”, con motore e trazione posteriori, seguendo il successo di Volkswagen Maggiolino e Renault 4CV.
Questo tipo di impostazione era ben noto a Dante Giacosa, a cui aveva lavorato durante una collaborazione con Cisitalia. La casa di Piero Dusio, infatti, aveva progettato una sportiva “tuttodietro” con motore derivato dalla “1100” e cambio semiautomatico.

Il primo progetto della FIAT per la nuova “utilitaria” venne ultimato nel 1951. Questa riprende già le forme della 600 definitiva, ma la meccanica è molto diversa. Motore e trazione sono sempre dietro, ma il motore è un 2 cilindri a V di 150° con cambio semiautomatico, quest’ultimo ripreso dalla Cisitalia di cui sopra.

Era un progetto molto innovativo, e proprio per questo sarebbero servite moltissime ore di collaudi. Ore che, vista l’anzianità del progetto Topolino, erano inesistenti.

La 600 definitiva

Così, Giacosa racconta che “chiuso in una stanza con un pugno di disegnatori e progettisti” in poche settimane progettarono quella che è diventata la 600 definitiva.
Il disegno così tondeggiante e simpatico non era solo pensato per dare un “carattere” in più alle utilitarie italiane rispetto a quelle estere, un po’ tristi e dimesse. Nel Dopoguerra infatti, la lamiera era molto costosa, e l’Italia, ancora in via di recupero dalla Guerra, non ne aveva in abbondanza. Per questo Giacosa scelse delle linee curve, con diversi volumi, sbalzi e linee.
Queste “stondature” rendevano la lamiera più resistente di una disegnata piatta e senza rigonfiamenti, così da poter utilizzare una lamiera più sottile, mantenendo la rigidità desiderata.

FIAT lancia la “600” il 9 marzo del 1955 al Salone dell’Auto di Ginevra. L’impostazione meccanica è quella prestabilita, che sarà parte della storia FIAT nei decenni successivi. Motore e trazione posteriore, vano anteriore per i bagagli, 4 posti comodi al centro.

Il prezzo è di 590.000 lire, e la piccola FIAT si rivela subito un successo. Questo anche grazie all‘innovativo sistema di vendita.
FIAT infatti aveva ideato insieme a SAVA (oggi FCA Bank) un pagamento rateale molto vantaggioso, così da rendere il “sogno” dell’auto possibile anche per i ceti più bassi.

Il modello ha un’estetica che fa rima con Dolce Vita, il periodo storico Italiano chiamato come il famoso film di Federico Fellini, famoso in tutta Europa.

Inoltre la nuova utilitaria FIAT era affidabile, moderna e anche divertente da guidare. Infatti grazie al un cambio a 4 marce (con prima non sincronizzata) molto preciso e ad uno sterzo diretto (per gli anni ’50), la 600 era molto piacevole nonostante le modeste prestazioni. L’auto infatti poteva arrivare solo a 95 km/h.
Ad essere contenuti però erano anche i consumi (15 km/l), le tasse di circolazione bassissime e la guida divertente. Tutti elementi che le garantirono un successo immediato.

Ciò che si rivela un’incredibile novità è il motore, che sarà un caposaldo della Storia FIAT fino agli anni 2000: il mitico FIAT Serie 100.

Il Serie 100, l’Highlander di casa FIAT

Questo motore viene creato da un foglio bianco, e racchiude molte delle tecnologie usate nelle FIAT di alto rango. È un 4 cilindri da 633cm³ raffreddato a liquido con unico basamento, testata in lega leggera e valvole in testa. Con distribuzione ad aste e bilancieri e 8 valvole, la prima versione sprigiona “ben” 21CV.

È un motore moderno, affidabile e robusto, ma ha un difetto sulla 600. Il radiatore, infatti, non è anteriore, bensì è montato all’interno del vano motore, con una ventola che lo raffredda sparando aria “contro marcia” e un tubo di gomma che gli porta aria. Nelle prime versioni non era raro avere problemi di surriscaldamento, ma poi l’aumento del diametro e della potenza della ventola ha risolto molti dei problemi.

Insieme alla ventola maggiorata, nel ’60 raggiunse i 767cm³ e 29CV, che permettevano alla nuova 600D (chiamata dagli appassionati “750”) di raggiungere quasi i 110 km/h e consumare ancora meno di prima (circa 18 km/l).

Nel 1969 finisce la sua carriera sotto la 600, ma è ben lontano dal finire la sua vita.
Infatti, viene montato sulla 850 (sostituta, o meglio, restyling della 600) dove raggiunge, sulle versioni Coupè, la cilindrata con cui è più celebre: 903 cm³.
Con questa cilindrata e 47 CV arriva la piena maturità ma, poco dopo, viene completamente rivoluzionato.

Viene cambiato il senso di rotazione, come cambiata è persino la disposizione meccanica.
Diventa infatti  un motore anteriore trasversale, che troverà posto nella sua lunghissima carriera posto su diverse FIAT (Panda, Uno, 127), sull’Autobianchi A112, e anche su diverse SEAT (tra cui la Marbella e la prima serie della Ibiza), nonchè sulla “celebre” Zastava Yugo tra gli anni ’70 e ’80.
Nella sua versione più potente raggiunge i 1050cm³ e 70CV, montato su FIAT 127 Sport e Autobianchi A112 Abarth.

 

 

 

    Sopravvive anche agli anni ’90, montato sulla Cinquecento 900, per finire gloriosamente la sua vita sotto il cofano, ironia della sorte, della FIAT Seicento, che, fino al 2000, ha montato il 903cm³ da 39CV sulla Seicento 900.

    Solo le normative Euro 3 sono riuscite ad uccidere il Serie 100, uno dei migliori motori della storia FIAT.

    La 600D, l’ultima 600

    Come detto, la 600 ebbe un successo straordinario. La “piccola ma non piccolissima FIAT” nei primi anni di produzione ebbe un vero e proprio Boom, con centinaia di migliaia di auto vendute e una lista d’attesa di oltre un anno.
    La macchina piace tantissimo, diventa la prima auto di famiglia per moltissimi italiani, e subisce continui aggiornamenti per renderla sempre competitiva. Nel 1960 debuttò la 600D, con migliorie meccaniche (motore 767 e ventola maggiorata), estetiche (fari più grandi, modanature cromate, interni con radio e riscaldamento) e ergonomiche, come i vetri a manovella.

    Nel 1964 FIAT presenta la 850, sostituta della 600.
    Questa, però altro non è che una 600 con motore più grande, un accenno di terzo volume e più spazio per i bagagli.
    Infatti, la “cellula abitativa” è esattamente la stessa della 600, con la differenza delle portiere incernierate anteriormente, al contrario di quelle “controvento” della 600.

    Con il lancio della 850, però, la 600 non scompare. Anzi, la 600D vive una seconda giovinezza, data dal prezzo ribassato, che è inferiore a 700 000 lire (più basso di circa 50 000 lire rispetto alla 850).
    La piccola 600D rimase in produzione in Italia fino al dicembre del 1969, quando uscì definitivamente di produzione dopo 2 695 197 esemplari.

    La SEAT 600 e le altre “straniere”

    No, non avete letto male. La 600 è famosa da noi, ma in Spagna lo è ancora di più.
    Infatti, non tutti sanno che SEAT è nata come azienda licenzataria dei prodotti FIAT, e nel 1957 lanciò sul mercato spagnolo la SEAT 600.
    Anche grazie all’incentivo a comprare prodotti spagnoli dettato dalla dittatura franchista, la SEAT 600 fu quello che per noi fu la 500: l’auto che motorizzò la Spagna.
    Infatti la Casa spagnola, dal 1993 parte del gruppo VW, produsse più di 800 000 esemplari dal 1957 al 1973, e diventò un’icona nel Paese iberico, che vive ancora oggi.

    La 600 però non venne prodotta solo in Spagna. Infatti, in Jugoslavia ne furono prodotte più di 900.000 sotto il marchio Zastava (sempre licenziatario FIAT) fino al 1985, e altre centinaia di migliaia furono prodotte in Polonia, Argentina, Brasile e Germania (dalla FIAT-Neckar).

    La 600 Multipla

    Dalla 600 nacque anche un esperimento che ha anticipato un intero segmento che sarebbe nato solo 40 anni dopo: la 600 Multipla, la prima Monovolume di serie non solo della Storia FIAT, ma della storia dell’auto.

    La 600 Multipla nacque nel 1956 e spiccò subito per la particolarissima estetica. La base è quella della 600, ma la cabina è decisamente più grande, il posto guida avanzato fino ad essere a ridosso delle ruote anteriori. Si poteva avere con 4/5 posti, con due panche, o con 6 posti, con dietro la panca anteriore 4 sedili singoli a scomparsa.
    In aggiunta, si potevano eliminare tutti i sedili posteriori, per avere un enorme piano di carico lungo 1,70m.

    Diventò particolarmente amata dai piccoli artigiani e dai contadini che facevano il mercato cittadino per l’enorme spazio di carico a basso prezzo.
    Inoltre, a Torino e in altre città era il taxi più usato, grazie allo spazio interno, motivo per il quale era anche la prima scelta di moltissime organizzazioni religiose, per il trasporto clericale o per quello dell’oratorio.
    Infatti, molti ragazzi che frequentavano gli oratori dicono che i sei posti erano solo quelli consigliati, quelli “ufficiosi” erano a due cifre!

    Uscì di produzione nel 1967 dopo 200.000 unità prodotte e ispirò uno dei modelli di più grande successo della recente storia FIAT: la Multipla.

    Ora, la 600 Multipla originale è la 600 più interessante dal punto di vista collezionistico, con valutazioni che arrivano a toccare i 70 mila euro. Non male per l’auto della parrocchia!

    La “Nuova 500”, la più importante auto della Storia FIAT

    Parallelamente alla 600, però, gli ingegneri torinesi stavano preparando quella che è riconosciuta essere l’auto più importante della Storia FIAT: la Nuova 500.

    Il successo della 600 era davvero importante. Una enorme fetta di clientela però era ancora frenata dal prezzo troppo alto e preferiva alla piccola FIAT la Vespa, o le microvetture tedesche e francesi, come la Isetta.
    Vittorio Ghidella allora incaricò Giacosa di pensare ad una superutilitaria da posizionare un gradino sotto alla 600, per offrire un prodotto adatto a quella enorme fetta di popolazione.

    L’idea arrivò da una lettera che cambiò per sempre la Storia FIAT.

    Un impiegato della Deustche-FIAT, Hans Peter Bauhof, inviò a Giacosa il suo progetto di un’auto piccolissima a due posti. Questo aveva linee ispirate al Maggiolino e motore posteriore due tempi.
    Giacosa, grande antagonista dei propulsori a due tempi, bocciò il motore pensato da Bauhof.

    Il resto del progetto, invece, stuzzicò non poco l’ingegno del grandissimo progettista italiano, che si mise subito al lavoro per creare la nuova piccola FIAT.
    I tempi però erano stringenti per la 600, così Giacosa ebbe tutto il tempo di perfezionare la sua piccola creazione, per lanciarla poi con tutta calma dopo la 600.

    La scelta della meccanica della “superutilitaria”

    Giacosa prese davvero sul serio la progettazione della piccola FIAT. Questa, infatti, doveva essere il più possibile economica. Il team di ingegneri progettisti della nuova “superutilitaria” prese in considerazione diverse possibilità per il motore.
    Infatti Giacosa pensò a motori 2 cilindri boxer, scartati per le vibrazioni, e ai motori a 4 cilindri, scartati per le dimensioni. Pensò anche di utilizzare motori già esistenti della gamma FIAT, ormai però datati, e persino un ingegnoso 2 cilindri a V di 150°, schema molto valido ma dalla progettazione lunga e costosa.

    Alla fine la scelta cadde su un motore tutto nuovo, un 2 cilindri in linea orizzontale raffreddato ad aria da 479 cm3 e 13 CV, con cambio manuale a 4 marce non sincronizzate.
    Questo era compatto, parco nei consumi e di manutenzione quasi inesistente, ma aveva un difetto: le vibrazioni.
    Vibrava meno di un 2 cilindri contrapposto, ma nonostante vari accorgimenti le vibrazioni erano importanti.

    Giacosa, allora, ricorse alla famosa “arte dell’arrangiarsi” tutta italiana, non nuova alla Storia FIAT.
    Decise infatti di montare il motore su di un supporto dotato di molla, per la prima e forse unica volta nella storia automobilistica.
    Una soluzione semplice e quasi banale, ma decisamente efficace: non è mai stata una Rolls-Royce, ma con la molla le vibrazioni erano decisamente inferiori.

    Sospensioni e freni erano strettamente derivati dalla 600. Le sospensioni erano a unica balestra trasversale all’anteriore, e a ruote indipendenti con molla e ammortizzatore coassiale. I freni, invece, erano a tamburo sulle 4 ruote.

    La linea della 500: perché Giacosa la disegnò così?

    Per la linea della carrozzeria, si utilizzò lo stesso concetto della 600 di linee curve per risparmiare lamiera. In questo caso, inoltre, il risultato fu ancora più divertente e sbarazzino, vera erede della Topolino del 1936.

    Un altro stratagemma usato sulla prima Nuove 500 è stato l’adozione di un tetto in tela a mò di 2CV, che correva dal parabrezza fino a sotto il lunotto posteriore.
    Questo configurazione era la migliore in quel momento, non perché si volesse creare una cabriolet, ma perché la tela era molto più economica della lamiera!

    Creando queste linee così dolci e aggraziate, Giacosa fece un regalo alla 500, che ha decretato il suo successo anche oltre i confini italiani.

    Questo design, come e ancor più della 600, fece breccia nel cuore delle persone, che compravano la 500 non solo perché era l’unica abbastanza economica. La acquistavano perché era bella, simpatica e in breve tempo divenne un oggetto di stile, come solo MINI è riuscita ad essere negli anni successivi.

    La 500 non era solo la prima auto di chi non l’aveva mai avuta, ma molti la sceglievano per lo stile unico, diventando simbolo di un’Italia bella, solare e produttiva, che nei successivi anni ’60 avrebbe accresciuto il fenomeno del Boom Economico.

    Il debutto: la “Nuova 500” e il suo “quasi flop”

    Con queste premesse, la 500 si preparò al suo debutto, avvenuto il 4 luglio del 1957.
    Dopo molto lavoro, Giacosa e il suo team prepararono una vettura che, se mantenuta come venne lanciata, avrebbe cambiato radicalmente la Storia FIAT, in peggio.

    Infatti, la “Nuova 500” (nome scelto per rimarcare la continuità con la Topolino) era volutamente spartana. I posti erano solo due, con la “panchetta” posteriore adibita ai bagagli. Una scelta che alla dirigenza FIAT sembrava vincente, perché permetteva di abbassare i costi di produzione, e inoltre di non attaccare la fetta di mercato della 600.
    Inoltre, era sprovvista di tappetini, le finiture erano davvero spartane e il motore era fin troppo fiacco. Gli 85 km/h infatti si raggiungevano solo dopo un lungo lancio. Per questo, nei primi mesi di commercializzazione, la “Nuova 500”, nonostante un prezzo di 490.000 lire (pari a 13 stipendi di un operaio), rese molto al di sotto delle aspettative.

    Perché non ebbe successo?
    Semplice: la clientela, vedendo le altre auto, tra cui la stessa 600, con cromature, 4 posti, finiture migliori e prestazioni migliori preferiva risparmiare un altro po’ per permettersi la 600, per portare tutta la famiglia.

    La prima modifica: la “Nuova 500 Normale”

    FIAT allora corse ai ripari con delle sostanziali modifiche, arrivate a novembre 1957, solo 4 mesi dopo il lancio.
    Giacosa mise a punto un motore con carburatore maggiorato e altre componenti differenti, in modo da arrivare a 15CV e rendere il motore più pronto e fluido.
    Contemporaneamente, la “Nuova 500” diventò “Nuova 500 Economica”, con l’unica aggiunta delle coppe ruota cromate, e il suo prezzo si abbassò a 465.000 lire.
    Per la prima e ultima volta nella storia dell’auto, inoltre, FIAT per scusarsi della modifica così repentina, offrì un rimborso della differenza (35.000 lire!) agli acquirenti della prima versione, offrendo gratis una conversione del motore alle specifiche aggiornate.

    Questo gesto fu apprezzatissimo dalla clientela, che vide in FIAT un’azienda seria, di cui potersi fidare.

    Inoltre, FIAT introdusse lo stesso sistema di rate SATA della 600, permettendo così a tutti di mettersi in garage un’automobile senza aspettare di risparmiare per mesi.
    Inoltre, famosissima la pubblicità dove si mette il “peso al chilo” della 500, concludendo che “la Nuova 500 costa meno del prosciutto!”

     

    Parallelamente alla Economica, FIAT lanciò la “Nuova 500 Normale”, che costava esattamente come la precedente Nuova 500, 490.000 lire, ma aggiungeva una dotazione molto più completa.
    Infatti, la casa automobilistica aggiunse alla dotazione di serie fari anteriori con cornici in alluminio, alette parasole, profili e coppe ruota in alluminio, finestrini anteriori discendenti, deflettori, sedile posteriore imbottito (anche se ancora non omologato ufficialmente per dei passeggeri), comandi delle frecce e delle luci a levetta sul piantone dello sterzo. Questi miglioramenti portarono ad un grande incremento delle vendite, che rimanevano in vertità ancora un po’ deludenti.

    La 500 Sport, la prima “Hot Hatch” di FIAT

    Per spingere le vendite del modello, la dirigenza decise, per la prima volta nella storia FIAT, di creare in casa un modello sportivo. Nacque così, nel 1958, la 500 Sport, prodotta fino al ’60: una versione del “Cinquino” rivolta agli appassionati che volessero correre, ma con un budget ridotto.

    Per rendere più “cattiva” la 500, Giacosa aumentò la cilindrata a 499,5 cm3, montò un diverso albero a camme, aumentò il rapporto di compressione e montò un carburatore Weber migliore. Così si arrivò a 21,5 CV, che, grazie anche ad un cambio con rapporto al ponte diverso, permettevano alla 500 Sport di toccare i 105 km/h.
    Era la prima 500 a superare il muro dei 100 km/h, e questo motore 499 era così valido che venne “addolcito”, e poi montato su tutte le 500 dal 1960.

    Esteticamente, la Sport è riconoscibile per il tetto tutto il lamiera e per la caratteristica livrea bianca con una spessa striscia rossa che percorreva l’intera fiancata. Anche i cerchi erano rossi, mentre all’interno l’unica differenza era il cruscotto con fondoscala a 120 km/h.
    Il prezzo era di 560.000 lire, con la versione “Tetto apribile” offerta a 495.000 lire.
    Il prezzo di quest’ultima era di poco superiore a quello della 500 N, grazie all’utilizzo, per la prima volta, del mezzo tettino in tela.
    Questa soluzione era più economica della lamiera, e allo stesso tempo più pratica dell’intero tetto apribile, e concedeva ulteriore aerazione dell’abitacolo senza modifiche al progetto. Un escamotage così apprezzato che venne poi esteso a tutta la produzione successiva.

    La 500 Sport si rivelò molto competitiva nella sua categoria (quella delle auto fino a 500 cm³), dove vinse la famosa 12 Ore di Hockenheim del 1958.
    Questi successi fecero crescere moltissimo l’interesse del pubblico verso il Cinquino, come auspicato dalla dirigenza.

    Oggi la “500 Sport” è una delle 500 più rare e costose sul pianeta, ricercatissima dai collezionisti e quasi introvabile: può valere più di 60 mila euro!

    La “Trasformabile” e la “America”

    Nel 1959, finalmente, la 500 venne omologata per 4 persone, aggiungendo lo spazio per i piedi dei passeggeri posteriori e irrobustendo il telaio.
    Inoltre, il motore (ancora il 479 cm3) raggiunge i 16,5 CV e viene sdoppiata ulteriormente la produzione.
    La “Economica” diventa “Trasformabile”: riprende l’allestimento della Economica e la capote apribile fino al cofano motore.
    La “Normale”, invece, diventa la “Tetto apribile”, riprendendo, come detto, il mezzo tetto apribile della Sport.

    Con quest’ultima serie “Trasformabile”, FIAT ha creato la prima auto “da mare”, da usare in villeggiatura, la cosiddetta “Spiaggina“. Questa scelta, poi seguita da Citroën, con la Mèhari, e da Austin, con la MINI Moke, portò all’ultima apparizione del tetto apribile completo, soppiantato dal più pratico mezzo tetto dalla successiva 500 D del ’60.

    Parallelamente, FIAT ha portato la 500 anche negli Stati Uniti, dove le dimensioni minuscole e l’estetica sbarazzina fecero breccia nel pubblico americano.

    La “500 America” era una “500 Normale” a cui venivano montati, oltre alle ovvie traduzione in inglese e in miglia all’ora, degli enormi fari anteriori.

    Questi erano obbligatori per passare la normativa dell’altezza minima dei fari del governo statunitense, e diedero alla 500 un look da “ranocchia” mai visto alle nostre latitudini.

    Inoltre, anche i paraurti erano diversi e dotati di rostri per i micro-urti. Presto, però, l’interesse yankee svanì, e nel 1961 cessarono le importazioni della “500 America”.

    Le evoluzioni: D, F ed L

    Nel 1960, la 500 venne ulteriormente migliorata.
    Nacque, infatti, la 500 D, che adottava il motore 499 della 500 Sport “limitato” a 17,5 CV , migliorie all’interno (era disponibile in opzione un lavavetro manuale a pompetta, e i tergicristalli a ritorno automatico!) e all’esterno, grazie all’adozione di abbondanti cromature.

    Inoltre, nel catalogo accessori FIAT si potevano avere varie amenità quali radio, sedili in tessuto, cerchi in lega, e pneumatici bianchi. Inoltre, il vano anteriore finalmente vide l’introduzione di un serbatoio “a cipolla”, che rendeva utilizzabile come bagagliaio il vano anteriore.

    Tutto questo fece sì che la 500 finalmente si impose come l’auto più venduta in Italia, la più desiderata e tra le più amate. Scettro che non perderà più fino alla fine della sua produzione.

    Ma le evoluzioni della piccola torinese non si fermarono alla sola 500 D.

    Nel 1965, venne lanciata la 500 F, che portò una grande novità. Le portiere infatti, fino a quel momento incernierate dietro “controvento”, vennero modificate e rese ad apertura “a favore di vento”, quella convenzionale al giorno d’oggi.

    Oltre a quella grande modifica, ci furono varie migliorie estetiche, e il serbatoio diventò più grande e cilindrico, in modo da aumentare ancora la fruibilità del cofano anteriore.

    Il motore, inoltre, raggiunge i 18CV e nel ’68 FIAT lancia una versione “lussuosa”: la 500 L.

    La “L” (lettera che sta per “Lusso”) era una versione piú sfiziosa della normale 500 F, che affianca ma non sostituisce. Dal punto di vista meccanico non ci sono differenze, mentre le differenze interne ed estetiche sono molte.

    Esternamente, adotta il cosiddetto “sistema ercolino”, cioè i paraurti a tubo montati in aggiunta ai paraurti “classici” che proteggono la piccola 500 dagli urti cittadini.
    Si moltiplicano ovunque le cromature, e al posteriore compare il simbolo FIAT a losanghe verticali, che sarà adottato fino agli anni 2000 da tutte le FIAT.

    All’interno, la 500L ha il cruscotto in plastica, un volante con logo rosso FIAT, la moquette al pavimento, tasche portaoggetti nelle portiere, portaoggetti sul tunnel centrale, e sedili in Skai (ovvero ecopelle) di qualità superiore alla L e reclinabili, per la gioia dei giovanissimi guidatori di 500…

    L’ultima 500: la R

    La F e la L cessarono la loro produzione nel 1972, sostituite dalla 500 R, ossia Rinnovata.
    Infatti, nel 1972 FIAT presentò al Salone di Torino, insieme alla R, la sostituta della 500, la 126.
    Per l’occasione, FIAT modernizza in alcuni aspetti la quasi ventenne 500, e ne semplifica altri, per fare spazio alla più moderna 126.


    Della squadrata “figlia” prende il motore da 594 cm3 ma non il cambio sincronizzato; il motore ha sempre 18 CV contro i 23 della 126, la maggior cubatura e coppia, però, le consente di raggiungere i 100 km/h, prima 500 “normale” a farcela.
    All’interno venne ripreso il cruscotto in metallo della F, e semplificata la dotazione rispetto alla L, eliminando portaoggetti e moquette. All’esterno, molte cromature vengono rimosse, e vengono adottati i cerchi in lamiera della 126.

    Il prezzo, nel frattempo, era  salito a 660.000 lire a causa dell’inflazione. L’aumento vertiginoso di questa, a metà anni ’70, portò la 500 a costare ben 1.064.000 lire nel 1975.

    Il 1975 è anche l’ultimo anno di produzione della 500, il cui ultimo esemplare uscì dallo stabilimento SicilFIAT di Termini Imerese (dove dal 1971 era stata spostata la produzione) il 1 agosto 1975, dopo più di 4.500.000 esemplari prodotti.
    L’uscita di produzione era inevitabile: i gusti della clientela stavano cambiando, spostandosi verso le linee squadrate e rigorose, proprie infatti della 126.
    Questa, però, non riuscì a sostituire fino in fondo la leggendaria 500, come predetto da Giacosa.

    La 500 infatti aveva una linea senza tempo, e l’amore per lei resiste ancora oggi.
    Un amore così forte e radicato che ha portato FIAT a ricreare nel 2007 la 500, disegnata da Roberto Giolito, che dopo 12 anni dalla sua uscita continua a riscuotere un successo clamoroso.

    La Giardiniera, la 500 “da lavoro”

    Sulla base della 500, Giacosa diede un’ulteriore prova del suo genio.
    Gli artigiani e i contadini chiesero a FIAT una sostituta della Topolino Giardiniera, fida compagna di lavoro ma ormai obsoleta.

    Il problema nel creare una “station wagon” su base 500, però, era ovvio.
    Il motore infatti era posteriore, e non permetteva di creare un vano di carico posteriore “a cuor leggero”.

    Giacosa, così, progettò una versione del bicilindrico da 499 cm3 della Sport inclinato di 90 gradi, con i pistoni ora orizzontali, in modo da poterlo alloggiare piatto sotto un piano di carico posteriore.
    Nasce così il famoso “motore a sogliola”.

    Questo aveva 17,5 CV, portati poi a 18 insieme alle 500, e grazie ad un’aerodinamica sorprendentemente migliore della 500 normale, andava più forte della “sorellina”: i 100 km/h si raggiungevano senza problemi!

    La carrozzeria, ovviamente, è uguale alla 500 classica fino alle portiere anteriori, dopo le quali tutto cambia. La linea è più squadrata, ha grandi finestrini laterali e scorrevoli e al posteriore ha un portellone incernierato di lato. Il passo aumenta di 10 cm, la lunghezza complessiva di 22 cm, mentre sospensioni e freni sono quelle della 600D, capaci di fermare una massa maggiore.

    Disponibile in versione Giardiniera (trasporto persone) e Furgoncino, la 500 Giardiniera dal 1968 diventa “Autobianchi Giardiniera 500”, in seguito all’acquisizione di FIAT del marchio milanese.
    L’assemblaggio, da quell’anno, avveniva di conseguenza nella fabbrica Autobianchi di Desio (MI).
    Una curiosità della Giardiniera è che, al contrario della 500 normale, mantenne per tutta la carriera le porte controvento. Essendo la Giardiniera, infatti, derivata da un veicolo commerciale, l’obbligo dell’apertura a favore di vento non era presente.

    A Desio si produsse la Giardiniera, con minime modifiche, fino al 1977.
    Quell’anno cessò la produzione dell’ultima versione della 500, ponendo fine alla vita industriale del mitico Cinquino dopo esattamente 20 anni.

    Le eroine del Boom economico

    Innanzitutto vi faccio i miei complimenti per essere arrivati fino qui!
    Quella di 500 e 600 è una storia interessantissima, legata a doppio filo con la Storia FIAT, e con la storia italiana.

    Grazie a 500 e 600 gli italiani hanno imparato a guidare, avuto l’indipendenza, e la possibilità di vivere a pieno un periodo felice come quello del Boom Economico.

    Queste due auto non sono solo semplici oggetti, ma sono entrate nell’immaginario comune.
    Sono parte dei sogni e dell’essenza di un Paese che, senza loro, non sarebbe mai cresciuto come ha fatto negli anni del Miracolo Economico.

    Inoltre, tante piccole cose di 500 e 600 sono entrate nei ricordi e nel linguaggio comune.
    “Mettere nel cofano”, tirare l’aria e la levetta dell’ accensione, il riscaldamento al sapore di perdite d’olio, i viaggi per le vacanze, con il tettino aperto, sognando l’arrivo.

    Questi due pezzi di storia sono unici, meravigliosi e simili al popolo che le ha inventate: semplici, ma geniali e uniche al mondo.

    Per questa enorme pagina di storia FIAT direi che è tutto, ci vediamo la prossima volta per una parte di Storia FIAT che mi sta davvero a cuore.
    Quella di auto meno conosciute, di come FIAT ha salvato Ferrari e ha conquistato l’Unione Sovietica.


    Giulio Verdiraimo

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    Ho 22 anni, studio Ingegneria e sono malato di auto. Di ogni tipo, forma, dimensione. Basta che abbia quattro ruote e riesce ad emozionarmi, meglio se analogiche! Al contempo, amo molto la tecnologia, la musica rock e i viaggi, soprattutto culinari!