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La FIAT, per un torinese come me, è parte della storia della mia città. È l’azienda che ha cambiato totalmente non solo Torino e il Piemonte, ma l’Italia intera.
Nonostante vari periodi di appannamento, la storia di FIAT è una delle più interessanti del panorama automobilistico, e merita di essere conosciuta e apprezzata.
Riviviamo insieme i passi principali della Casa torinese, cominciando dalla sua nascita e dai primi 50 anni di vita.

Gli Inizi: la fondazione e le prime automobili

11 luglio 1899: questa è la prima data importante per il marchio italiano. La data della fondazione della Società Anonima Fabbrica Italiana Automobili Torino.

La produzione di automobili era già partita a livello artigianale nel capoluogo piemontese.
La Ceirano, infatti, già dal 1898 costruiva la Welleyes, un modello che stava avendo grande successo. Per migliorare però l’azienda aveva bisogno di una produzione in serie da sostituire a quella artigianale.
I finanziatori del progetto, Emanuele Cacherano di Bricherasio e Cesare Goria Gatti, proposero ad un gruppo di conoscenti automobilisti di acquisire la Ceirano e trasferire le loro competenze su scala industriale, seguendo l’esempio dell’Europa settentrionale.

I promotori della fondazione della prima vera società per la produzione di automobili in serie furono quindi i più famosi automobilisti torinesi. Così, infatti, venivano chiamati all’epoca i possessori e costruttori di automobili, due cose che spesso, a inizio secolo scorso, combaciavano.
Nove ricchi torinesi accettarono questo progetto così ambizioso. Tra di loro, conti, marchesi, banchieri, avvocati e industriali.
Così, l’11 luglio 1899, il notaio Torretta notificò l’atto di “Costituzione della Fabbrica Italiana di Automobili – Torino”.

Venne posto come presidente Ludovico Scarfiotti (da non confondere con il pilota omonimo, ultimo vincitore italiano di un Gran Premio con la Ferrari nel 1966), e i soci versarono un capitale di 800.000 lire in 4000 azioni, l’equivalente odierno di 3.6 milioni di euro.

Di questi nove “costituenti”, Michele Lanza, industriale della cera, il giorno prima della formazione della società decise di ritirarsi dalla società. Parte delle sue quote vennero assunte da un possidente che diventerà centrale nella intera storia della FIAT: Giovanni Agnelli.

La prima auto: la FIAT 3 ½ HP

La prima auto prodotta da FIAT è la FIAT 3 ½ HP (una copia carbone della Ceirano Welleyes). FIAT produsse 26 esemplari in forma ancora prettamente artigianale nella prima vera fabbrica FIAT: l’opificio di Corso Dante, vicino al Parco del Valentino.

L’auto aveva un’impostazione più da “carro motorizzato” che da auto vera e propria.
Molto compatta anche per l’epoca, ha 4 posti con un’impostazione “vis à vis”, con due “panchette” rivolte l’una di fronte all’altra.
I comandi non erano assolutamente come quelli di oggi. Niente volante quindi, per sterzare c’era un manubrio, e due comandi per i freni, uno a pedale e uno a mano. Entrambi azionavano un diverso impianto frenante, presente solo al retrotreno. Il freno a pedale azionava dei tamburi posti sui semiassi, quello a leva invece altri tamburi, più tradizionali, sulle ruote.


Il motore era un bicilindrico da 657 cm³ e “ben” 4,5 CV (i 3 ½ HP erano quelli fiscali… da sempre noi italiani pensiamo a quello!) posteriore, accoppiato ad un cambio a tre marce senza retromarcia.
Velocità massima? 35 km/h, con un consumo di 12,5 km/l… Consuma meno della mia macchina del 2006, viva il progresso!

Le prime fabbriche FIAT: da Corso Dante al Lingotto

Nelle prime due vere fabbriche FIAT, la produzione era ancora simil-artigianale. Nella primissima fabbrica di Corso Dante, la produzione era di mezza dozzina di auto al mese. Nella seconda fabbrica, sempre in Corso Dante, si arriva ad una quarantina di vetture al mese.

In questi primi anni, il cliente si recava in fabbrica, richiedeva un tipo di auto che veniva poi assemblata a mano.
Con il passare degli anni, le richieste furono sempre maggiori, e la costruzione artigianale “su richiesta” stava diventano insostenibile.

Per questo motivo Giovanni Agnelli, ormai salito di grado e diventato l’uomo più importante della dirigenza FIAT, andò nel 1907 in visita a Dearborn, Detroit, dove Henry Ford aveva appena lanciato la Ford Model T, la prima auto costruita in serie sfruttando la catena di montaggio.
Ciò che vide gli piacque tantissimo. Appena tornato dagli States, infatti, Agnelli commissionò la progettazione e la costruzione di un modernissimo impianto produttivo a catena di montaggio, il Lingotto, la cui costruzione venne ultimata nel 1923.

Da quel momento, FIAT cominciò la sua scalata: agevolata anche dalla grande amicizia di Agnelli con Giovanni Giolitti prima e dalla stima di Mussolini con l’avvento del Fascismo poi, dopo i primi anni fatti di ricapitalizzazioni e cambi di presidenza, con la guida del Senatore Agnelli la FIAT diventò uno dei maggiori produttori di automobili europei, pronto a non esaurire la sua scalata.

La prima auto da corsa FIAT: La Mefistofele

FIAT non ha mai avuto una grandissima tradizione di auto da corsa: la Squadra Corse FIAT cessò di esistere nel 1927 e, a parte qualche eccezione (la 131 Abarth che vinse il campionato del mondo rally nel 1977,1978 e 1979), le competizioni non furono mai nelle corde del marchio torinese, se non con il marchio Abarth. Ma questa è un’altra storia.

Nella sua storia, però, c’è una favola di un pazzo inglese che ha chiesto alla Squadra Corsa FIAT aiuto per creare l’auto più veloce del mondo.

Siamo nel 1924. Ernest Eldridge è un pilota inglese che comprò all’asta la prima auto da corsa di FIAT, la SB4 del 1908, rimasta senza motore e senza cofano dopo un… pistone esploso.

Una volta acquistata questa bestia senza motore, Eldridge ha un‘idea “brillante”: vuole fare di quel rottame un’auto da record. Vuole che diventi l’auto più veloce del mondo.
Si rivolge a FIAT per il motore più potente disponibile nella gamma FIAT, che gli propose un motore aeronautico, il FIAT A.12, sei cilindri in linea con la cilindrata di 21’706 cm³ da 320CV. Ovviamente Eldridge accettò la proposta, ma si trovò davanti ad un problema.
Il motore infatti era lungo ben 1 metro e 80, quindi Eldbridge pensò bene di allungare il telaio insufficientemente lungo della SB4 con dei pezzi di recupero presi da autobus incidentati.

Il nome ufficiale di questa bestia sarebbe “FIAT SB4 Eldridge”, ma il nostro pilota scelse di darle un nome ben più calzante: Mefistofele. Il nome del Diavolo.

Quest’auto “luciferiana” ha una trasmissione di derivazione motociclistica a doppia catena per ruota, cambio a 4 marce con leva esterna (!!), “sospensioni” a balestra e il motore che più che anteriore definirei “anteriore-centrale-posteriore” per quanto è tenuto a malapena all’interno del telaio. Il risultato? Una stabilità che dire precaria è riduttivo e una potenza decisamente eccessiva per gomme, telaio e sospensioni.
Il 12 luglio 1924, sul rettifilo della Route d’Orlèans, la Mefistofele riuscì a raggiungere la velocità massima serpeggiando e necessitando di continue correzioni da parte del suo pazzo pilota, ma il risultato arrivò: sul chilometro lanciato raggiunse i 234,97 km/h. Record Mondiale.
Fu la prima e ultima volta che una FIAT stabilì un record di velocità assoluta, e fu l’ultimo primato mondiale ad essere conseguito su una strada pubblica.

Eccolo qui: 6 cilindri in linea, 21,7 litri, 320CV, il FIAT A.12 che viene direttamente dagli aerei della Avio FIAT

Le auto del popolo: La Balilla

Come detto in precedenza, i rapporti tra Giovanni Agnelli e Benito Mussolini erano molto buoni, tanto che Agnelli era soprannominato Il Senatore per il ruolo di Senatore del Regno conseguito nel 1923, anno in cui aprì il Lingotto e FIAT divenne tra i principali produttori mondiali di automobili.
Questo rapporto di stima fu una manna dal cielo per FIAT.
La Casa torinese ebbe sempre puntato un occhio di riguardo, e ricevette più volte da Mussolini agevolazioni fiscali, ma anche una richiesta ben precisa: creare un’auto che potesse motorizzare l’Italia.

Mussolini (nella foto durante il celebre discorso al Lingotto del 1932) voleva seguire le orme di Hitler. Il Führer infatti con il Volkswagen Typ 3 (chiamato poi Käfer, o meglio, Maggiolino) stava motorizzando la sempre più potente Germania.
FIAT, dal canto suo, ha sempre avuto nella gamma, oltre ad auto di livello superiore come le 525, nate per fare concorrenza alla Rolls-Royce, auto semplici e “economiche”, ma mai economiche abbastanza per essere popolari.

Il primo dei tentativi di FIAT di motorizzare l’Italia arrivò nel 1932, con la Fiat 508, più famosa con il nome Balilla.

La casa torinese scelse questo nome per “ingraziarsi” Mussolini.
Infatti, alla presentazione a Villa Torlonia, la nuova 508 venne definita come “Fidente nell’avvenire, col nome glorioso della giovinezza fascista, anche la Balilla vuole seguire il comandamento del Duce: essa va verso il popolo”. Mussolini fu conquistato dalla semplicità e dal basso prezzo della Balilla, e diede il suo pieno benestare. Questo portò anche alla creazione di una legge ad hoc che portava all’esenzione della tassa di circolazione per la sola Balilla, tassa che corrispondeva ad un intero stipendio mensile e la cui cancellazione incentivò enormemente le vendite dell’utilitaria italiana.

Il nome utilitaria non è casuale: la Balilla è, a tutti gli effetti, la prima utilitaria FIAT, segmento che negli anni si dimostrò quello dove FIAT riuscì a brillare e a ritagliarsi uno spazio importantissimo nel mercato mondiale.

La 508 Balilla: com’era?

Nello specifico, la 508 Balilla era una macchina semplice, progettata per puntare all’assoluta affidabilità. I collaudatori FIAT testarono la Balilla per migliaia di chilometri e per mesi. Questa tenacia da parte dei collaudatori creò un’auto adattissima alle strade e alla biodiversità italiana, con una meccanica affidabile e collaudatissima.

Il motore era anteriore, un 4 cilindri a valvole laterali da 993 cm³ e 20 CV, con trazione posteriore (niente traversi però, almeno sull’asciutto…) e freni a tamburo sulle quattro ruote. La velocità massima era di 80 km/h, con bassi consumi anche per i nostri standard: 14 km/l. Per l’epoca erano belle specifiche!
Solo un componente dell’auto era sottotono: il cambio, un manuale a 3 marce non sincronizzate.

Proprio il cambio diventò presto un freno per le vendite, essendo una soluzione antiquata persino per il 1932. FIAT corse ai ripari, lanciando una versione con cambio a 4 marce, con terza e quarta sincronizzate, chiamata 508B, che migliorò sensibilmente l’auto e le vendite.

Il prezzo era di 10.800 lire, quasi la metà della precedente base di gamma FIAT, la 509. Questo basso prezzo (ancora non bassissimo a dire la verità) permise la vendita tra il 1932 e il 1937 di ben 112.000 esemplari, un record per la FIAT.

Apprezzata anche fuori dal Bel Paese per la sua robustezza, venne prodotta su licenza in Francia (dalla Simca-FIAT), Germania (dalla NSU) e Polonia (dalla Polski-FIAT).

La Balilla nelle competizioni: la Coppa d’Oro

La Balilla era l’auto più diffusa dei primi anni ’30. E quando un’auto è tanto diffusa, non mancano le versioni da competizione.
Anche la piccola utilitaria FIAT, infatti, mise la tuta da corsa e partecipò a numerose gare su strada, come la Mille Miglia e la Targa Florio, all’epoca tra le più famose al mondo. Spesso in mano a piloti dilettanti, le piccole Balilla erano per lo più in versione 508S, la mitica “Coppa d’Oro”.

I posti sono due, sfalsati per agevolare il navigatore nel dare le indicazioni e guardare gli strumenti aggiuntivi dell’auto (fondamentale nelle gare su strada). Carrozzeria spider, più leggera e con le portiere digradanti per permettere la guida “a gomiti fuori” come Tazio Nuvolari insegnava a quel tempo. Il motore deriva da quello della Balilla, ma con valvole a camme in testa in luogo di quelle laterali e ben 36 CV (16 in più della normale 508), capace di 125 km/h! E dipinta solo e sempre del caratteristico colore Rosso.

Sapete perché le Balilla Coppa d’Oro erano tutte rosse?
Nel 1933, alla vigilia del Gran Premio di Monaco, la FIA (la Federazione Internazionale dell’Automobile) assegnò dei colori per le carrozzerie a seconda dello Stato di provenienza dell’auto, così da poter riconoscere un’auto inglese da una italiana al primo sguardo. La Gran Bretagna da quel momento fu verde (da qui il famoso British Racing Green), la Francia Blu (da cui il Blu di Francia, tipico delle Bugatti), la Germania bianca. E l’Italia, ovviamente, si vide assegnato il Rosso, da quel momento chiamato Rosso Corsa, che rimase nella storia di Ferrari, Alfa Romeo e, ovviamente, FIAT.

Le auto del popolo: la 500 “Topolino”

La Balilla fu un successo commerciale per FIAT, ma non era ancora quello che voleva Mussolini.
Il Duce, infatti, aveva posto come paletto un costo massimo della vettura per motorizzare il Paese di 5000 lire.
Le 10800 lire della Balilla erano più del doppio delle speranze di Mussolini, quindi gli ingegneri FIAT si rimisero al lavoro.

La nuova automobile doveva avere una cilindrata ridotta, di circa 500 cm³, la metà esatta di quella della Balilla, essere affidabile e consumare il meno possibile.

La 500 mai nata: la prima trazione anteriore FIAT

Il primo progetto venne affidato ad Oreste Lardone, un giovane ingegnere che aveva le idee chiarissime sulla nuova automobile “500”. Questa doveva avere un motore raffreddato ad aria, inusuale per una FIAT, quattro posti e la trazione anteriore. Mai nessuno aveva progettato una trazione anteriore in FIAT, e la soluzione era ancora un’utopia negli anni ’30.

Il prototipo, contro ogni attesa, era ben funzionante, così, appena fu pronto il primo, il collaudatore, Lardone e il Senatore Agnelli uscirono per il primo giro di prova.
Dopo pochi chilometri dall’uscita del Lingotto, però, per una banale fuoriuscita di carburante la piccola automobile prese fuoco, costringendo gli occupanti a saltare fuori.
Questo incidente così banale per l’epoca fece spaventare il Senatore Agnelli a tal punto da decidere di licenziare in tronco Lardone e bandire per sempre la trazione anteriore dalla FIAT, almeno fino a quando sarebbe stato Presidente.

La “vera” 500: la Topolino di Giacosa

Dopo l’inconveniente, FIAT assegnò il progetto ad un giovane ingegnere che aveva lavorato alla progettazione della Balilla e che sarà una figura centrale per la storia dell’automobile: Dante Giacosa.

Giacosa capì subito che per ottenere un’auto robusta ma sufficientemente economica non poteva spingersi in soluzioni originali. Per questo motivo, a mio parere la 500 Topolino è il perfetto esempio di quello che noi italiani sappiamo fare meglio: arrangiarci con quello che abbiamo.

Semplicità prima di tutto

Il motore, infatti, era derivato da quello della Balilla: un 4 cilindri da 569 cm³ e 13 CV, con valvole laterali.
Il cambio a 4 marce era sempre di derivazione Balilla e il radiatore era posto direttamente sopra il motore, per evitare l’utilizzo di una pompa dell’acqua. Infatti, il motore della Topolino utilizza il sistema “a termosifone” per la circolazione dell’acqua: l’acqua calda va su, e quella fredda giù. Semplice ma funzionale!
Stessa storia per l’alimentazione di carburante. Chi ha bisogno di una pompa benzina? Il serbatoio è posto di nuovo sopra il motore, per ottenere un’alimentazione a gravità. Anche la pompa dell’olio tradizionale è superflua: solo una pompa per la portata di olio, lo spargimento nel motore è sfruttato per sbattimento degli organi meccanici. Una delle meccaniche più semplici di sempre, ma anche una delle più affidabili!

I test questa volta vanno decisamente meglio: l’auto compie un centinaio di km, alternando un collaudatore e il Senatore Agnelli alla guida, toccando gli 82 km/h di velocità massima. Così, tornati al Lingotto, il Senatore telegrafa la notizia a Mussolini, e il 10 giugno 1936 FIAT presenta la 500 al Duce e alla stampa.

Il nome ufficiale è, appunto, FIAT 500. L’estetica però fu creata così da Giacosa per due motivi. Il primo è perchè le curve nella lamiera rendono questa più rigida, in modo da poter usare una lamiera più sottile, riducendo i costi. Il secondo è per renderle più speciali, più divertenti, in modo da eliminare quell’aura da auto economica e un po’ triste.
Questa estetica così particolare e nuova portò alla creazione del nome popolare con cui è famosa: Topolino, derivata dall’incredibile popolarità che il personaggio di Walt Disney (coevo della 500) stava avendo in Europa.

I posti sono solo due e si possono avere due versioni: la Berlina con tetto il lamiera, e la Trasformabile, con tetto in tela avvolgibile. Inoltre, è disponibile la versione Furgonetta, in uso al solo Regio Esercito.

Con la seconda versione del 1948, la 500B, FIAT introdusse due grandi innovazioni.
Il motore ora ha testata in ghisa, con valvole in testa e distribuzione ad aste e bilancieri. La potenza sale a 16,5 CV, e la Topolino può arrivare a 95 km/h, consumando considerevolmente meno. Gli ammortizzatori divennero telescopici, e il comfort migliorò considerevolmente. Inoltre, per la prima volta veniva offerto in opzione un comfort innovativo per l’epoca: il riscaldamento.
In contemporanea, nasce una versione storica: la Giardiniera.

La prima station wagon di sempre: la Topolino Giardiniera

Questa fu un’intuizione di FIAT che fa storia. Una Topolino con carrozzeria Familiare, allungata, con portellone posteriore e panca per 2 passeggeri dietro gli anteriori.
Il piano di carico era davvero ampio, e poteva essere ulteriormente ampliato abbattendo lo schienale posteriore. Ultimo, ma non meno importante, il fattore estetico. FIAT, infatti, prese spunto dalle woody wagon americane, dotando la Giardiniera di fiancate in frassino e masonite. La Giardiniera fu la prima Station Wagon al mondo costruita in grande serie, e il nome deriva dai carri che nel primo dopoguerra i contadini usavano per portare le merci al mercato.

Nel 1949, sia la Giardiniera che le altre Topolino videro quello che noi chiameremmo oggi un “restyling di metà carriera”. Nel secondo dopoguerra, infatti, l’estetica “liberty” della Topolino non colpiva gli acquirenti, così Giacosa rese la sua piccola più moderna. La 500B quindi, lanciata solo un anno prima, venne sostituita dalla 500C.
I simpatici fari “alla Topolino” le vennero tolti, e incassati in una mascherina più moderna. La ruota di scorta posteriore esterna, tipicamente anteguerra, venne incassata nel vano posteriore. Posteriore che comprendeva un vano bagagli accessibile solo dall’interno, soluzione decisamente poco ergonomica dettata dalle economie di scala e dall’impossibilità di riprogettare l’intero retrotreno della 500.

Infine, la Trasformabile con tetto in tela divenne il modello di serie, mentre la Berlina con tetto in lamiera era ordinabile su richiesta, il che comportava lunghe attese.
Questo perchè l’acquirente tipo voleva il tetto apribile? Oh no, la motivazione è più pragmatica.
La tela o il vinile costano meno della lamiera, quindi perchè offrire un tetto in lamiera quando la tela è più carina e economica?

Per quanto riguarda la Giardiniera, invece, FIAT decise di eliminare le fiancate in legno fatte a mano, sostituite con fiancate in lamiera stampata. Questo rese la Giardiniera più economica, fruibile e affidabile (spesso il legno se lasciato all’aperto marciva), e ne decretò un successo ancora maggiore.

Il “quasi-grande successo” della Topolino

La Topolino venne prodotta dal 1936 al 1954 (la Gardiniera continuò per tutto il 1955) in 519.000 esemplari. Tanti, ma sotto le aspettative.
Perchè? Il prezzo era più basso della Balilla, ma con le sue 8900 lire era ancora più alto delle 5000 lire imposte da Mussolini. Anche dopo la caduta del regime Fascista le vendite stentarono a decollare, ma la “fame di auto” degli italiani non scemò, anzi, crebbe.

Siamo arrivati al 1955, alle porte del Boom Economico, dove l’auto in Italia, grazie a due modelli FIAT, diventò davvero accessibile a tutti.

Ma questa parte della storia, amici, la vedremo la prossima volta!


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Giulio Verdiraimo

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Ho 22 anni, studio Ingegneria e sono malato di auto. Di ogni tipo, forma, dimensione. Basta che abbia quattro ruote e riesce ad emozionarmi, meglio se analogiche! Al contempo, amo molto la tecnologia, la musica rock e i viaggi, soprattutto culinari!