Airbus: il futuro del volo è l’idrogeno. Ma in che forma?

Airbus è un’azienda di importanza globale, una delle due componenti del “duopolio” del volo di linea insieme all’americana Boeing.
Quando un’azienda è così grande ed importante, difficilmente effettua grandi proclami giusto per farsi sentire: quando parla, agisce.
Per questo l’ultimo annuncio dell’azienda europea ha fatto tanto rumore: nel 2035 debutterà il primo volo di linea a zero emissioni.
L’alimentazione di questo aeroplano? L’idrogeno.

Questo significa che tra soli 15 anni vedremo volare il primo aereo commerciale totalmente a zero emissioni.
Vediamo quali sono i piani di Airbus dalle voci di tre personaggi chiave nella squadra “ZeroE”: Grazia Vittadini, Grazia Vittadini, Chief Technology Officer di Airbus, Jean Brice Dumont, Executive Vice-President of Engineering, e Glenn Llewellyn, Vice Presidente del programma Zero Emission.

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Vittadini: il futuro del volo sono le emissioni zero, ma non c’è una sola via per arrivarci

Le parole del Chief Technology Officer di Airbus, Grazia Vittadini, non lasciano alcuno spazio alle interpretazioni.
“Il futuro del volo è a zero emissioni. Proteggere il clima e l’ambiente è e sarà il fattore chiave per il futuro del volo.”

Il nostro programma ZeroE è ben delineato. Già da quest’anno stiamo cominciando a studiare le diverse soluzioni di propulsione.
Nel 2021, ad esempio, è previsto l’inizio dei test su un dimostratore di motore ad idrogeno a terra. Successivamente, poi, inizieremo anche i test in volo così da farci trovare pronti nel 2035 per il primo volo di linea a zero emissioni.”

Vittadini però non chiude la porta ad elettrico o ad altre soluzioni.
“Non c’è una sola direzione da seguire“, conferma l’ingegnere italiana.
“Abbiamo progetti che seguono tanti tipi di alimentazione diverse. Non abbandoniamo l’idea dell’elettrico, e anche per quanto riguarda l’idrogeno, abbiamo diversi sistemi in corsa: la tecnologia a Fuel Cell (o celle di combustibile), l’uso dell’idrogeno come combustibile diretto in turbine modificate, o anche l’uso dell’idrogeno per la produzione di cherosene sintetico.“

Le sfide da superare per arrivare all’obiettivo idrogeno

Grazia Vittadini ci da anche un’altra data da segnare.
“Nel 2025, effettueremo il primo volo di dimostrazione con tecnologia ad idrogeno.
Prima di allora però dovremo essere riusciti ridisegnare i serbatoi, integrare le eventuali Fuel Cell o serbatoi di idrogeno all’interno dell’aeromobile.”

“Una delle sfide più stimolanti è anche quella di capire come gestire al meglio la criogenia dell’idrogeno. Ad una temperatura di -235 gradi, infatti, l’idrogeno diventa liquido, ovvero lo stato a cui va tenuto per tutta la durata del volo.
E anche a questa temperatura, l’idrogeno ha un volume 4 volte superiore al kerosene, a parità di peso.
Sarà molto difficile superare questi ostacoli. Dovremo letteralmente ridisegnare gli aerei intorno all’idrogeno.
Nonostante le difficoltà, però, questa rimane una delle tecnologie più promettenti per continuare a volare come abbiamo sempre fatto… ma abbattendo l’impatto incredibile che il volo ha sull’inquinamento e sull’ambiente.”

I tre progetti Airbus per l’aeromobile elettrico: due su tre tradizionali

Dalla voce del Vice-Presidente Esecutivo dell’Engineering di Airbus, Jean-Brice Dumont, cominciamo a conoscere meglio i 3 concept presentati dall’azienda europea.
Attenzione: questi sono solamente concept, ovvero idee su cui poi costruire un progetto tangibile. Per questo non ci si deve aspettare di vedere questi progetti poi davvero in volo nel 2035 così come li vediamo oggi.

“Abbiamo pensato a 3 concept che hanno come primo paletto da superare la sicurezza.”
“Il primo concept” continua Dumont “è un aereo turboelica, con quindi due motori ad elica montati sulle ali.
Il moto viene dato all’aereo tramite la combustione diretta dell’idrogeno all’interno di un motore modificato appositamente per bruciare idrogeno.

Di certo, questo è il concept più conservatore, visto che le modifiche rispetto ad un aereo classico sono pochissime. 
Come avrete notato, però, la parte posteriore dell’aereo è carenata: lì viene stoccato l’idrogeno”.

Come detto, infatti, l’idrogeno è 4 volte più voluminoso del cherosene, e va mantenuto costantemente ad una temperatura inferiore a -235 °C. Per questo, una parte della fusoliera va dedicata allo stoccaggio del carburante, non essendoci spazio nelle ali per stoccare abbastanza idrogeno.

“Il secondo aeromobile che presentiamo è un aereo tradizionale di linea, con le turbine montate sulle ali. La differenza è che questo aeroplano usa un sistema di Fuel Cell.”
In questo aereo, quindi, le turbine sono elettriche, e sono alimentate dall’energia prodotta dalle celle.
Per questo, anche questo aereo è carenato nella parte posteriore, dove sono “nascoste” celle a combustibile e batterie.

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Il terzo progetto, totalmente innovativo

Per il terzo progetto è il più complesso e diverso.
I primi due progetti infatti sono molto tradizionali, e per questo lo spazio per i passeggeri è risicato e ridotto a circa 100-200 passeggeri a causa dello stoccaggio dell’idrogeno.
Seguendo quindi l’idea originale di aereo e mantenendone le proporzioni e funzionalità originali, si incorrono in problemi di scarso spazio interno e poca adattabilità alle nuove tecnologie.

Il terzo concept presentato invece non ha nulla di tradizionale, anzi.
“Il nostro terzo concept rivede totalmente tutti i canoni tradizionali dell’aereo come tutti noi lo conosciamo“ spiega Dumont.
Il concept si rifà al concept Maverick, presentato al Singapore Air Show di quest’anno.
“Ha un corpo ad ali integrate, in inglese Blended Wings.
Non abbiamo quindi un classico corpo con fusoliera ed ali ben separate. Qui il corpo dell’aeromobile è fluido, lo spazio che si crea al centro è completamente malleabile ad ogni progetto.”

Al momento non si ha un design della cabina totalmente definito, e sarà proprio qui la sfida.
“Non abbiamo ancora deciso nulla sull’arredamento interno, o sul posizionamento dei motori.
Sappiamo che questo concept sarà a Fuel Cell, ma la sfida arriverà proprio nel decidere come posizionare cabina, motori e stoccaggio dell’idrogeno.”

Llewellyn: il nostro impegno farà cambiare le cose, e scendere i costi dell’idrogeno

L’ultimo a prendere la parola nella presentazione Airbus è Glenn Llewellyn, Vice Presidente del progetto ZeroE di Airbus.
Secondo quest’ultimo, questa presa di posizione importante da parte di Airbus sarà il primo passo per cambiare l’intera industria aeronautica.

“Questo è il cambiamento più eccitante che l’industria dell’aviazione abbia mai visto, qualcosa che possiamo raggiungere in fretta se lavoriamo insieme. Noi oggi piantiamo un paletto bello grosso, per dire che l’aviazione ha la necessità di affidarsi alle energie rinnovabili se vuole sopravvivere nel futuro.
In questo momento diciamo “Ehi, noi siamo pronti in 15 anni”, che in un mondo come quello dell’aviazione è come dire di essere pronti in una settimana.”

Un altro motivo per questa la presentazione in pompa magna del progetto è proprio quella di “svegliare” anche il mondo dell’aviazione rispetto alle tecnologie rinnovabili.
Il dubbio di tutti è sul livello che possano raggiungere le infrastrutture e sulla fornitura di idrogeno negli aeroporti, più che per la creazione di aerei ad idrogeno in sè e per sè.
“Tutte le nostre predizioni dicono che il network della fornitura di energia necessita di migliorare in modo esponenziale, e puntare sulle rinnovabili” commenta Llewellyn.
“Noi non ragioneremo solamente sul creare un aeroplano ad idrogeno senza considerare le infrastrutture. Noi ci impegneremo anche su quel frangente, impegnandoci ad aiutare le infrastrutture ad essere pronte per il 2035.”

…e l’elettrico?

C’è spazio anche per analizzare perchè sia stato scelto l’idrogeno rispetto all’elettrificazione.
“La tecnologia delle batterie non si è mossa con sufficiente velocità per poter rispondere alle nostre esigenze di autonomia, raggio di utilizzo e compattezza.” continua Llevellyn.

“Per questo il nostro impegno principale andrà verso l’idrogeno, senza però cancellare la presenza di aerei elettrici nella “flotta” di veicoli a zero emissioni di Airbus”.
Il miglior utilizzo per un’aereo elettrico è senza dubbio quello su voli regionali o a corto raggio, tratte per le quali già la tecnologia odierna, se sviluppata a dovere, può arrivare a soddisfare i bisogni dell’industria.

Non c’è un un “proiettile d’argento”: il futuro sarà fluido, e ZeroE

Airbus crede molto in questo cambiamento epocale, tanto da averci investito tanto, tantissimo.
Miliardi di euro di investimenti, a detta dei diretti interessati.
La cosa più stimolante ed emozionante di questo “nuovo inizio” è che non c’è una strada segnata, un modo unico di fare le cose, come c’è stato da oltre 100 anni nell’aviazione.

“Non sarà facile.” chiosa Vittadini. “Airbus però è forse l’unica azienda che può attuare questa rivoluzione: in soli 50 anni di vita è passata da outsider ad una delle aziende più potenti ed importanti del mondo aeronautico.
La cosa più emozionante è che non c’è un “proiettile d’argento”.
Il nostro obiettivo è portare voli a 0 emissioni alla società. Vogliamo e dobbiamo tagliare la nostra impronta ambientale. E le strade sono molteplici, dall’elettrico ai combustibili sintetici, all’idrogeno.”

Per noi passeggeri, invece, dovrebbe cambiare davvero poco. Soprattutto se dovesse prendere piede uno dei due piani più “tradizionali”, avremmo solo meno posti a disposizione.
L’obiettivo è proprio questo: portare un cambiamento, senza però far cambiare nessuna abitudine ai passeggeri. Se non forse un aumento della silenziosità, ma per quella è troppo presto parlarne.
Ci aspettano anni davvero entusiasmanti guardando all’industria dell’aviazione. Non vediamo l’ora di vedere le novità, e di arrivare presto al 2035, per volare senza emettere nulla.

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